PSA v Trnave: Dobrovoľne nasilu

16. apríl 2018
Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

Trnavská PSA je v porovnaní s dvomi ďalšími fungujúcimi automobilkami akoby v mediálnom závetrí. Píše sa o nej menej, informácie o pracovných podmienkach či o priebehu kolektívneho vyjednávania sa objavujú zriedkavejšie. Na Karmíne sme už v minulom roku sme publikovali podrobné rozhovory so zamestnancami VolkswagenuKie. Sme radi, že trojicu sa teraz podarilo uzavrieť. Predstavujeme vám Štefana, ktorý donedávna pracoval v PSA. Rozprávali sme sa začiatkom marca tohto roka.

Ako dlho si pracoval v PSA?

Asi štyri roky. Nastupoval som vo februári 2014 na miesto v zvarovni. Tam som pracoval asi rok, a potom ma presunuli na iné miesto, tiež v zvarovni. Posledný rok som v zvarovni pracoval na pozícii, kde som robil skúšku kvality.

Prečo si sa rozhodol ísť pracovať do automobilky?

Predtým som pracoval v chemickom závode v Šali. Pozíciu, na ktorej som bol aj ja, však zrušili. Všetci sme dostali výpovede. Už predtým som premýšľal nad Volkswagenom, ale počul som, že zmluvnou dopravou sa tam odtiaľto cestuje veľmi dlho. Tak som si vybral PSA. Známi, ktorí tam pracovali, ma upozorňovali, aby som sa pripravil na tvrdú robotu. V chémii som mal veľmi pokojnú prácu. Hovoril som si, veď to nejako zvládnem. A potom prišla krutá realita. (Smiech.)

Ak by nezrušili tvoje miesto v chemickom podniku, zostal by si tam?

Áno. Určite by som neodchádzal. Pracoval som tam od strednej školy, nejakých šesť či sedem rokov.

To, že sa zrušila tvoja pozícia, súviselo s krízou?

To neviem, ale viem, že mali veľmi slabý odbyt. Podnik vyrába hnojivá a antioxidanty. Ja som pracoval vo výrobe prísady, ktorá sa pridáva do gumy a predlžuje jej životnosť.

Hovoríš, že si tam pracoval od strednej školy. Tvoje vzdelanie súviselo s chémiou?

Ja som vyučený chemik-operátor. Naša škola akoby patrila pod podnik. Vychovával si tam svojich budúcich zamestnancov. Len som tam začal študovať, a už som mal istú robotu. Maturoval som vlastne z toho postu, na ktorý som potom aj nastúpil. Aj praxovať sme chodili do fabriky.

Dnes sa veľa hovorí o duálnom vzdelávaní, o tom, že by školy mali vychovávať ľudí pre fabriky. Ako sa na to pozeráš ako absolvent „podnikovej školy“?

Mne vyhovovalo, že som mal istotu zamestnania.

Hovoríš, že si uvažoval aj nad Volkswagenom, ale napokon si sa rozhodol pre Peugeot. Prečo práve automobilový priemysel? Zaujímajú ťa autá?

No, niečo také. Odmalička som bol na autá, tak som si povedal, že budem robiť niečo s autami.

V blízkosti Šale je aj Samsung a ďalšie elektrotechnické fabriky. Nad nimi si nerozmýšľal?

Tak to určite nie. Už len na základe toho, čo som počul o Samsungu, ako sa tam pracuje. Ale je pravda, že zo začiatku, keď sa výroba rozbiehala, všetci hovorili, že je to tam skvelé. Nikto sa nesťažoval. A potom to dali do rúk slovenskému manažmentu. Vtedy sa to začalo zhoršovať.

Aký bol tvoj nástup do PSA?

Na začiatku bol krátky vstupný pohovor. Potom ma zavolali na ďalší, na ktorom nás bolo asi pätnásť-dvadsať. Robili sme psychologické testy, zručnostné testy, skrátka, milión testov. Všetci sme boli očíslovaní. Po vyhodnotení každého testu prišla personalistka a povedala, napríklad, „Ďakujeme číslam dva, šesť, deväť a päť, skúste to nabudúce.“ Nakoniec sme z tých dvadsiatich zostali dvaja, ktorých vzali. Musel som absolvovať dokopy päť pohovorov: s riaditeľom, s vedúcim, ktorý mal na starosti ľudí, so zástupcami personálnej agentúry a tak ďalej. Bol som na dvoch lekárskych prehliadkach. Potom som ešte štyri mesiace čakal na podpore, kým sa uvoľnilo miesto. Nakoniec mi zavolali, že majú voľnú pozíciu v zvarovni a môžem prísť.

To znie ako veľmi prísny výber. Funguje to tak doteraz?

Nie, dnes príde hocikto a vezmú ho, aj keď nevie čítať a písať. Nemusí sa vedieť podpísať, hlavné je, že vie robiť. Žiadny pohovor, nič. Za tie štyri roky sa úplne zmenila situácia. Ja som zažil éru, keď bolo ťažké sa tam dostať.

Film „Tri štvrtiny života“ nakrútili mladí francúzski robotníci Peugeotu v roku 1971. Paroduje sľuby firmy a vysmieva sa z manažmentu. V desiatej minúte je scéna, ktorá napodobňuje vtedajší prijímací pohovor. Film je so slovenskými titulkami.

Spomínal si zástupcov personálnej agentúry. Znamená to, že si nenastupoval do kmeňového stavu?

Nie, nastúpil som cez agentúru Edymax. Tam som si musel odbúchať rok a pol. Potom prišla prvá štrajková pohotovosť. Vtedy firma dala návrh, že vezme určitý počet ľudí z agentúry do kmeňa. Bol som medzi nimi aj ja.

Boli podmienky v kmeni lepšie než v agentúre?

Práveže platovo to bolo horšie. Kým som pracoval cez agentúru, preplácali mi cestovné. Dostával som gastrolístky a nejaké bonusy. Bežnú výplatu som mal vyššiu než po nástupe do kmeňa. Tam mi dali nejakých osem eur na cestu, gastráče žiadne. Výhoda kmeňového zamestnanca bola v tom, že ak by prišlo nejaké prepúšťanie, tak ako prvých vyhodia vždy agentúrnych. Kmeňový zamestnanec si tiež mohol zobrať auto, dostával trinásty plat, vianočné darčeky a príspevok na vianočný večierok. To agentúrni nemali.

Ako to myslíš, že kmeňový zamestnanec si mohol zobrať auto?

Firma ponúka výhodný lízing. To bola veľká výhoda kmeňových zamestnancov. Platíš mesačne napríklad sto eur, ktoré ti strhávajú z výplaty, a na desať mesiacov máš k dispozícii hocijaké auto z ponuky firmy. Havarijnú poistku a všetko ostatné hradí firma, ty len platíš mesačnú splátku a tankuješ. Po tých desiatich mesiacoch, ak chceš pokračovať v lízingu, tak si musíš vybrať nejaké nové auto. Každých desať mesiacov takto dostávaš nové auto, až za určitý počet rokov splatíš celé auto. Nakoniec dostaneš posledné, zase úplne nové auto. Napríklad si si na začiatku vybral C3 Picasso. Po desiatich mesiacoch si ho mohol vymeniť za iný model, alebo za vozidlo s inou výbavou či v inej farbe. Takto to išlo ďalej a nakoniec si si povedal, že chceš taký a taký model, a dostal si nové auto. Autá si takto brali všetci, lebo sa to oplatilo.

„V PSA neexistujú platové triedy. Najmä starší kolegovia sa na to večne sťažovali.“

Ako sa ti pozdával plat?

S platom som bol celkom spokojný, ale ani som neočakával, že mi tam dajú tisíc čistého. Prvé mesiace to nebolo veľmi dobré, lebo som bol v skúšobnej dobe. Myslím, že po uplynutí skúšobnej lehoty som mal príjem okolo 650, 670 eur v čistom.

Čo tvorilo tvoju výplatu? Mal si okrem základnej mzdy nárok aj na nejaké bonusy?

Prémie boli rozdelené na tie za kvalitu a kvantitu. Ale to sme v podstate nemohli ovplyvniť. Na to, či sa vyrobí určitý počet áut, nemáš ako jednotlivec dosah. Nemôžeš napríklad za to, že roboty sa kazia a nestíha sa. A v takých prípadoch potom prémie neboli.

Stávalo sa to často?

To bolo každý jeden mesiac.

Takže ste stále dostávali len základný plat?

Okrem toho ešte jednu polovicu bonusu, s ktorou firma nemohla tak ľahko hýbať. Ale sem-tam sa stalo, že nám za niektoré mesiace vyplatili prémie aj spätne, lebo firma uznala, že sme nemohli za nesplnenie plánu.

Polepšil si si platovo v porovnaní s prácou v chemickom priemysle?

Bolo to o pár eur lepšie. Tam som sa z operátora na linke najprv dostal na miesto striedača, a potom som bol na pozícii porovnateľnej s majstrom. V PSA som bol stále len operátor, ktorý nakladal plechy pre zvarácie roboty. Až neskôr som sa dostal na pozíciu CND, na ktorej som robil nedeštruktívnu skúšku kvality. Skúšal som, či na karosériách držia zvary. Vtedy som stúpol aj platovo. Ku koncu som dostával okolo 750, 780 eur v čistom. Na vyššie pozície však už nebolo ľahké postúpiť.

Aké sú tie ďalšie pozície?

Nad operátorom je monitor. Ten zaskakuje, ak potrebuješ ísť na záchod, a odstraňuje drobné poruchy. Rozdiel medzi platom monitora a bežného operátora je asi sto eur. Nad ním je eručkár, ktorý má na starosti celú skupinu ľudí. Je to vlastne zmenový majster. Niektorí mali vysokú školu, ale nebola to podmienka. Viacerí začínali ako operátori, vypracovali sa na monitorov, a neskôr sa stali eručkármi. Nad nimi je erefko a potom eržetko.

Ako sú odlíšené rôzne kategórie zamestnancov?

Líšili sme sa šiltovkami. Operátor, ktorý nastúpil a zaúčal sa, mal červenú. Potom dostal modrú. Monitor mal zelenú. Eručkár mal takú svetlejšiu modrú. A potom išli títo eržetkárierefkári, oni mali čierne a tak ďalej.

Názov v PSA Pôvod skratky Ekvivalent vo Volkswagene
operátor
monitor tím líder
eručkár (RU) z franc. responsable d’unité supervízor
erefkár (RF) z franc. responsable fabrication FBL
eržetkár (RG) z franc. responsable de groupe Schichtleiter

Hovoríš, že postup z tvojho miesta na vyššie nebol jednoduchý. Týka sa to aj pozície monitora? Ako je to možné?

Aby si v zvarovni postúpil na monitora, musíš získať osvedčenie o odbornej spôsobilosti v elektrotechnike. To sa týka iba zvarovne, lebo sú tam roboty a elektrické skrine. Prakticky sa tam do kontaktu s elektrinou nedostaneš, ale ide o to, že keby sa niečo prihodilo, firma bude krytá tým, že zamestnanec mal osvedčenie. Mal som záujem o pozíciu monitora, aj som to povedal nadriadenému. Počul som totiž, že firma zabezpečuje to školenie. Povedal mi, že sa to nedá. Asi mesiac nato som sa bavil s kolegom – vraj ide na školenie a firma mu to zaplatí. Dostal osvedčenie a teraz robí monitora. V ostatných halách je to jednoduchšie, stačí ovládať viac postov a dať si žiadosť.

Spomínal si, že tvoja mzda sa menila s postupom na iný post. Znamenalo to, že si postúpil do inej tarifnej triedy?

Nie, v PSA neexistujú platové triedy. Na to sa každý sťažoval. Človek, ktorý tam odrobil jedenásť rokov, mohol byť na tej istej úrovni ako niekto, kto práve nastúpil. Boli tam veľké rozdiely v platoch. Najmä starší kolegovia sa na to večne sťažovali.

Vedeli ste o sebe, kto koľko zarába?

Jasné, ukazovali sme si výplatné pásky. Porovnávali sme si, či nás neoklamali, či nám sedia hodiny a podobne. Raz aj prišiel taký papier od vedenia, že nemáme roztrubovať do sveta, koľko zarábame. No, ja by som sa tiež hanbil, keby som platil ľuďom málo a oni by o tom verejne hovorili.

Povedz nám trochu viac o tom, ako vyzerala tvoja práca v zvarovni predtým, než si prestúpil na kontrolu kvality.

Zvarovňa je rozdelená na päť častí. V každej sa zvára nejaká časť karosérie a na každej pracuje pár ľudí. Práca je rozdelená na úseky. Na svojom úseku máš „okno“, ktoré sa otvára a zatvára. Za oknom je otočný „stôl“, na ktorom sú umiestnené navádzacie kolíky podľa toho, aký plech sa tam má nasadiť. Ty do okna nasadíš plech a stlačením tlačidla potvrdíš. Okno sa zatvorí, stôl sa otočí. Na druhej strane je robot, ktorý plech pozvára a potom presunie. Plech cestuje ďalej po linke, až kým z malých plieškov nevznikne celá karoséria. Tá pokračuje do lakovne, kde sa nalakuje a prejde cez rôzne stroje a pece. Tam lak stuhne. Nalakovaná karoséria sa spojí s nápravou, pokračuje na montáž a tak ďalej.

Odkiaľ prichádzajú plechy, ktoré nakladáš do okna?

Z lisovne. V PSA je súčasťou zvarovne. Tvorí samostatný úsek. Tam sa lisujú plechy, ktoré idú rovno do zvarovne. Niektoré sa však dovážajú zvonka, od dodávateľov.

Je manipulácia s plechmi namáhavá?

Poviem to takto: za deň som tam nazdvíhal aj dve a pol tony. Nastupoval som tam ako taký stopäťkilový „človiečik“. Do pol roka som mal 82 kíl.

Ak je práca v zvarovni fyzicky náročná, znamená to, že tam nepracujú ženy?

Ale nie, sú tam aj ženy. Tam už robí hocikto, kto príde. Ženy tam boli od začiatku, čo som nastúpil. Viac na tých ľahších úsekoch, napríklad na bočákoch. Ja som pracoval na podlahe, čo je jedna z najťažších liniek v zvarovni. Je tam najviac postov a najviac dielov – podlaha je vlastne celý spodok auta. Ale aj tam pracujú ženy. V celej fabrike je najviac žien asi na lakovni, no veľa ich je aj na montáži.

Práca v ktorej hale je podľa teba najťažšia?

Určite na montáži. To je tak všade. Keď na prijímacích pohovoroch ľuďom oznámili, že pôjdu na montáž, tak niektorí hneď povedali – dovidenia. Aj keď tam nikdy nerobil, už vedel, že je to tam zlé.

„Prestávky sa postupne skracovali. Z dvoch minút, ktoré si pôvodne mal na nakladanie, bolo nakoniec štyridsať sekúnd.“

Čo si si hovoril ty, keď si po pol roku schudol o tridsať kíl?

(Smiech.) Samozrejme, keď vážiš veľa a schudneš na osemdesiat, tak sa potešíš… Prvé, čo som si povedal, bolo, že už viem, čo je to robota. Predtým to bola chémia: tam hlavne dávaš pozor na stroje, či idú. Tam som nevedel, čo je to naozajstná robota. A v PSA som sa to dozvedel. Ale nečakal som, že to zájde až tak ďaleko.

Ako to myslíš?

Keď som nastúpil, vyrábalo sa tak, že to na mňa síce bolo veľa, lebo som nebol zvyknutý, ale dalo sa to zvládnuť. Vtedy sme vyrábali 350 áut za zmenu. Keď sa ich vyrobilo 370, všetci na linke umierali od únavy: „Pre boha živého, tristosedemdesiat, veď to sa nedá, pozri na tú tabuľu!“ O štyri roky, keď som dával výpoveď, sme už vyrábali okolo päťsto za zmenu. Rekord bol päťstodvadsať áut.

Ako sa zvyšovanie tempa prejavovalo na tvojej pozícii?

Celý môj takt bol napríklad takýto: naložil som plech do okna, za ktorým je zvárací robot. Potvrdil som stlačením tlačidla. Okno sa zatvorilo, posuvný stôl sa otočil. Otvorilo sa druhé okno, do ktorého som naložil ďalší plech. Potvrdil som, a potom som čakal, kým to robot pozváral. Medzitým som si mohol niečo predpripraviť, kým sa mi znova otvorilo okno. Keď robot dozváral prvý plech a posunul ho ďalej, okno sa znova otvorilo, ja som naložil ďalší plech a potvrdil. Robot zatiaľ zváral druhú stranu. Postupne sa však prestávky skracovali. Nakoniec to bolo tak, že si naložil plech, okno sa otočilo, robot to okamžite pozváral – „Bz, bz, bz!“ – a ty si musel hneď nakladať. Z dvoch minút, ktoré si pôvodne mal na nakladanie, bolo nakoniec štyridsať sekúnd. Takže už si nestíhal ani tú predprípravu. Samozrejme, nie všetky pozície sú také. Funguje tam rotácia, takže striedaš rôzne pozície. Ale boli tam aj posty, na ktorých ani nepomyslíš na to, že by si sa napil.

Ako firma dosiahla také zrýchlenie? Roboty sa vymenili za nové, alebo ich stačilo preprogramovať?

Tie roboty nikdy nejdú na sto percent. Dajme tomu, že pôvodne išli na 15 % výkonu. Postupne im pridávajú, takže nakoniec idú trebárs na 75 % výkonu. To isté platí pre linku. Takt sa pomaly zvyšuje. Najprv chceli mať z 350 áut štyristo. Potom štyristopäťdesiat. Keď som odchádzal, bol denný limit asi 475 áut. Ako taký bežný denný cieľ. Samozrejme, nefunguje to tak, že keď vyrobíš tých 475, tak odstavia linku a ide sa domov. Vyrába sa ďalej. Ako hovorím, rekord bol 520 áut.

Ako sa zdôvodňovalo zvyšovanie tempa?

Rástol odbyt. Prichádzalo stále viac objednávok. Prijímali sa ďalšie a ďalšie. Hovorili nám, vidíte, buďte radi, že máme odbyt a objednávky sa hrnú. My sme tie počty už vyrábali s vyplazeným jazykom. To sa jednoducho nedalo. Ale ľudia, ktorí to mali na starosti, to nebrali do úvahy. Povedali, že musíme, tak sme museli. Najlepšie na tom je, že toto nám nerobili Francúzi. Všetko toto – zrýchľovanie, zlučovanie postov – robili Slováci. Bol tam človek, ktorý ti stál za chrbtom so stopkami a sledoval, ako nakladáš. Keď už si bol zručný, tak videl, že to stíhaš za určitý čas. Tak ti povedal, dobre, odteraz budeš za rovnaký čas stíhať dve okná. Z jedného okna dali človeka preč, a ty si nakladal aj zaňho. Za ten istý plat ako predtým. Nakoniec to vyzeralo tak, že na jednej linke, kde pôvodne robilo šesťdesiat ľudí, si videl len dvadsať ľudí. Tam je efektivita na strope stropov. Nemáš šancu ani napiť sa. Kým chytíš fľašu a otvoríš ju, tak už máš dve okná otvorené.

Ako na teba pôsobilo zrýchľovanie práce?

Z môjho pohľadu sa tempo zvyšovalo postupne. Preto bolo trochu ľahšie si na to zvyknúť. Nových zamestnancov však hneď hodia na linku, ktorá ide tempom päťsto áut za zmenu. Taký človek nemá šancu to stíhať. Bez toho, aby bol zaučený, bez toho, aby ho nejako školili. „Tu máš rukavice, takto budeš nakladať, ideš!“ Ten stôl sa pred ním len točí, a on nestíha. Potom za tebou behajú eručkári a hučia na teba, že to musíš stíhať nakladať, lebo ti strhnú prémie a podobne. Povedia ti, cyklus je nastavený tak, že sa to musí dať stíhať.

Kto sa stará o rozvrhnutie cyklu?

Na to sú rôzni technici a špecialisti. Ako som hovoril, príde so stopkami, odmeria ťa, a po minúte odíde. V kancelárii z toho urobí cyklus a povie, že sa to dá stíhať za štyridsať sekúnd. To, že ty si tú paletu potrebuješ aj vymeniť, keď je prázdna, už neodmeria.

„Ku koncu sme sa už ani nesnažili naučiť sa mená kolegov. To bolo úplne zbytočné. Stávalo sa, že človek prišiel a behom hodiny odišiel.“

Nedalo by sa zrýchľovaniu brániť aj tak, že počas merania budeš pracovať pomalšie?

Dalo. Lenže Slováci sú taký sprostý národ, že si povedia: „My im ukážeme, ako nám to ide!“ Takže keď niekto prišiel so stopkami, tak namiesto toho, aby sa robilo pomalšie, tak sa ukazovalo, ako rýchlo to vieme. A tak to potom aj dopadlo. Ľudia často robili aj veci, ktoré oficiálne neboli dovolené. Do ostrova bežne nesmieš vkročiť, iba keď je to všetko odstavené, vyprázdnené a robí sa údržba. Keď tam boli diely, plechy, nesmel si tam ísť. Ale monitor niekomu povedal – „Však tam choď, teraz ťa nikto nevidí, pozametaj si.“ A máš ho vidieť. Človek vzal metlu a urobil to.

Nemalo zrýchľovanie výroby negatívny vplyv na jej plynulosť?

Malo, ale firma nebrala ohľad na to, že stroje pri takomto výkone viac kazia. Zo začiatku to bolo tak, že tých 350 áut sa dalo rozložiť na celú zmenu. Dve a pol hodiny si robil jednu tretinu áut, dve a pol hodiny druhú, dve a pol hodiny tretiu. Medzi tie tretiny sa dalo zaradiť niečo, čo sa nazývalo TPM [total productive maintenance je systém riadenia údržby a zlepšovania výrobných postupov; termín pochádza z japonského autopriemyslu, pozn. red.]. Na chvíľu odstavili výrobu a ty si si pozametal, pustili ťa do ostrova. To je miesto ohradené pletivom, za ktorým sú roboty. Prišli údržbári a opravili, čo bolo treba. Lenže časom, keď sa to valilo a valilo, tak už im absolútne nešlo o to, či sa tam niečo kazí. Dôležité bolo vyrábať, vyrábať, vyrábať. A stroje odchádzali jedna radosť. Potom sa občas stalo, že sme za deň nevyrobili ani dvadsať kusov. Robotovi odpálilo motor, a kým ho vymenili, trvalo to aj tri hodiny.

Ako sa pri zrýchľovaní práce vyvíjal počet ľudí v zvarovni?

Ľudí skôr ubúdalo, lebo sa spájali posty. To, čo predtým robili dvaja ľudia, robil teraz jeden. Na druhej strane, vždy potom musel vzniknúť aj nejaký nový post, lebo náročnosť starých postov rástla do extrému. Preto sa vytvoril aj nejaký ľahší post, kde si človek mohol trochu oddýchnuť.

Myslíš, že tlak na zrýchľovanie výroby a zvyšovanie efektivity je jednoducho dôsledkom rastu objednávok?

Áno, ale ono by to mohlo byť aj inak, ak by neboli takí chamtiví. Keby povedali: maximálna vyťaženosť linky je, čo ja viem, tristo áut za deň, takže nebudeme brať objednávky na šesťsto. Lebo keď zoberiem tých šesťsto, dopadne to tak, že na ľudí budem musieť tlačiť a doslova ich zotročovať, aby to stíhali. Budem ich nútiť robiť cez prestávky, v soboty. A keď sa ukáže, že nejako dokážu vyrobiť tých šeststo, tak to zdvihnem o ďalších tristo a budem sa snažiť vyťažiť z toho ešte viac. To je len o tých ľuďoch.

Zamestnanci v slovenskom priemysle sa často porovnávajú s kolegami vo Volkswagene, ktorý sa považuje za „top zamestnávateľa“. Aká bola tvoja situácia v porovnaní s VW, napríklad s ohľadom na plat?

Každý vie, že vo Volkswagene je to najlepšie. Kamarátov, ktorých tam mám, som nikdy nepočul o Volkswagene hovoriť tak, ako sme my hovorili o PSA. Že to je katastrofa, jednak platovo, jednak z hľadiska toho, ako zaobchádzajú s ľuďmi, že si tam odpad, číslo, nič. O Volkswagene som skôr počul, že síce tam takisto sú pozície, na ktorých sa narobíš, ale aspoň si zarobíš. Veď preto chodíš do roboty, aby si zarobil. A nie ako v PSA, že tam ideš, zničíš sa a nakoniec ti na účet pípne šesťsto eur.

„Nadčasy boli ‚dobrovoľne nasilu‘.“

Stalo sa, že niekto preto prestúpil z PSA do VW?

Áno, a nie jeden. Všeobecne bola fluktuácia v Peugeote vysoká. Ku koncu sme sa už ani nesnažili naučiť sa mená kolegov. To bolo úplne zbytočné. Stávalo sa, že človek prišiel a behom hodiny odišiel. Raz prišiel nový človek, ktorý robil vedľa mňa. Zrazu vraví, že musí ísť na záchod. Hovorím mu, dobre, ale počkaj, kým ťa príde vystriedať monitor. On aj tak odišiel. Za chvíľu ho vidím, ako už v civile ide k bráne. „Ty kam ideš?“ „Ja končím, ja toto robiť nebudem.“ Inokedy sa ďalší takisto vypýtal na záchod. Asi po hodine ho išli skontrolovať. Otvoria kabínku, a tam – na zemi len montérky. Ľudia doslova utekali z linky. To boli práve ľudia, ktorých hodili rovno do tempa päťsto áut za zmenu.

V akých zmenách sa pracuje v zvarovni?

Ranná, poobedňajšia a nočná po osem hodín. Nepretržitá prevádzka tam neexistuje. Ani cez víkendy sa pôvodne nepracovalo, ale pre vysoký odbyt neskôr zaviedli víkendovú zmenu. Začalo sa to tak, že nám občas povedali, že treba zostať na nadčas. Potom prišli pracovné soboty, jedna-dve za mesiac. Zrazu z toho bola každá sobota – ranná zmena. Potom začali pridávať poobedňajšie zmeny. Takže nakoniec si robil od pondelka do soboty, v nedeľu si mal voľno, a potom znova od pondelka do soboty. Robili sme takmer nonstop. Jeden prašivý deň v týždni si mal na oddych.

Nadčasy neboli dobrovoľné?

My sme tomu hovorili „dobrovoľne nasilu“.

Prečo?

Skrátka padlo, že nie je vyrobený potrebný počet áut, takže musíme prísť v sobotu. Nepovedia ti, že to je dobrovoľné, tajili to. Odbory preto roznášali oznamy o tom, že účasť na nadčasoch je dobrovoľná. A eručkári zase dostali od nadriadených pokyn, aby tieto papiere zahadzovali. Aby sme si to nestihli prečítať.

Koľko hodín si bežne strávil v práci, ak počítame aj cestu?

Cesta do roboty mi trvala polhodinu, spolu teda hodinu denne. K tomu osem hodín v práci. Keď sme dostali nadčas, väčšinou nám jednu-dve hodiny pred koncom zmeny oznámili, že zostávame napríklad o hodinu alebo dve dlhšie.

Ako sú zorganizované prestávky počas zmeny?

Sú dve: desať a dvadsať minút.

Stačí to?

To nestačí na nič. Niektoré posty sú na samom konci haly. Keď padla prvá prestávka, tak nefajčiar si len sadol a tých desať minút si tam odsedel. Potom sa postavil a nakladal ďalej. Keď to bol fajčiar, tak ten kým len prišiel na fajčiarku, ubehlo sedem minút. Navyše, prestávky často neboli v tom čase, keď mali byť. Žiadna prestávka sa nesmie úplne vynechať, ale aby sa stihlo dokončiť rozrobené, prestávky sa odsúvali. Takže to nebolo tak, že si odrobil 2,5 hodiny, potom si mal prestávku, a potom si robil zase 2,5 hodiny a tak ďalej. Namiesto toho si odrobil dve hodiny, potom si mal prestávku a po nej si pracoval tri, tri a pol hodiny v kuse, bez prestávky.

A čo prestávka na obed?

Utekáš na svoju UEP, to je miesto, kde sa vydáva strava. Vytiahneš si vrelé jedlo, nahádžeš ho do seba a utekáš späť na linku. Za tých dvadsať minút nestihneš nič. To nestačí ani na to, aby si sa najedol ako človek. Neskôr, keď už som bol na kontrole kvality, sme to začali robiť tak, že ak som mal trochu času, prišiel som na UEP v predstihu. Stravu nám vozili v takých veľkých debnách, ktoré boli zastrčené do zásuvky. Desať, dvadsať minút pred prestávkou sme jedlá pripravili ostatným, aby ich kolegovia nemuseli jesť horúce.

Keď sa stále stupňovali nadčasy a prišli pracovné víkendy, ako si to vnímal?

Nadával som. Chcel som chodiť na koncerty, mal som aj kapelu, ale nemohol som sa venovať ničomu. Vedel som, že v piatok je nejaký koncert, ale ja tam nepôjdem, lebo musím ísť do roboty. Alebo musím v sobotu vstávať a zase budem unavený. Keď sa zaviedla víkendová zmena, rozmýšľal som, že by som na ňu prestúpil. Na tejto zmene chodíš do roboty len v sobotu a v nedeľu. Ostatné dni nemusíš, ak nechceš. Môžeš si vyberať. A keďže chýbajú ľudia, vždy si sa niekam mohol prihlásiť. Výplatu máš potom podľa toho, koľko odrobíš. Lenže ja som mladý, všetko, čo sa odohráva v mojom živote, je cez víkend, a takto by som ho trávil vždy v robote. Možno pre niekoho, kto má deti, je to výhodnejšie.

Pokračovanie o týždeň.


Všetky časti seriálu