Boje v autopriemysle: z Brazílie do Číny

30. október 2017
Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.
Uhorková sezóna: s ďalším článkom a newsletterom sa prihlásime v septembri. Dovtedy nás môžete sledovať na Facebooku alebo Instagrame.

minulej časti sme rozprávanie prerušili po porážke zamestnancov Fiatu v roku 1980. Tak ako ďalšie automobilky po celom svete, aj Fiat v tomto období nastúpil na cestu „štíhlej výroby“. Ide o súbor postupov organizovania výroby, ktorý má pôvod v japonskej automobilke Toyota. Preto sa o ňom niekedy hovorí ako o „toyotizme“.

Charakterizuje ho niekoľko bodov. Predovšetkým je to úsilie o maximálnu úspornosť: eliminujú sa nadbytočné úkony pri práci, resp. nadbytočný personál, a minimalizujú sa prestoje či zdroje možných porúch. Dodávky sú načasované tak, aby na pás dorazili práve vtedy, keď sú potrebné (just-in-time). To tiež umožňuje zbaviť sa nadmerných skladových priestorov a súvisiacich nákladov.

Zásadný rozdiel oproti predchádzajúcej praxi v autopriemysle je princíp, podľa ktorého výroba má flexibilne reagovať na dopyt. Namiesto toho, aby firma „tlačila“ svoje produkty smerom k zákazníkom (tzv. model push), zákazníci ich „ťahajú“ k sebe prostredníctvom objednávok (model pull). Kým v prvom prípade sa autá najprv vyrobia a potom sa hľadajú spôsoby, ako ich predať, v druhom prípade si zákazník najprv vyberie či dokonca nakonfiguruje automobil podľa svojich predstáv a fabrika ho vzápätí vyrobí. Táto pružnosť si vyžaduje schopnosť rozšíriť výrobu vtedy, keď je dopyt vysoký. Nástup štíhlej výroby preto znamenal aj postupný prechod k flexibilizácii zamestnaneckého stavu a rozdeleniu pracovnej sily na „kmeňovú“ a „agentúrnu“.

Pre pôvodný model push boli typické tzv. vertikálne integrované výrobné reťazce. Dodávatelia dôležitých komponentov bývali súčasťou materskej firmy, ktorá vyrábala všetky podstatné prvky automobilu. Príkladom sú textilné poťahy: ešte v roku 1968 ich pre Ford šili vlastné zamestnankyne závodu v britskom Dagenhame.1 Štíhla výroba sa naopak vyznačuje osamostatňovaním takýchto činností do rúk externých firiem. Ako vieme z bratislavského Volkswagenu, týka sa to aj procesov, ktoré sa fyzicky musia odohrávať v bezprostrednej blízkosti samotnej výroby áut (DHL a Autovision).

Toyotizmus tiež zdôrazňuje „tímovú prácu“: motivuje zamestnancov k lepšej spolupráci skupinovými aj individuálnymi bonusmi (o ktorých rozhoduje nižší manažment), ako aj sledovaním produktivity (pracujúci v každej chvíli vedia, aký je výrobný plán a ako sa im darí plniť ho). Lepšiu kooperáciu s firmou majú zabezpečiť aj zlepšovateľské návrhy od zamestnancov, ktoré sa takisto odmeňujú príplatkami. S cieľom „spestriť“ prácu a zmierniť monotónnosť, ktorá viedla k frustrácii a nespokojnosti, sa zase zavádza rotácia úloh.

Všetky významné automobilky sveta postupne prijali tieto zmeny a prispôsobili ich svojim potrebám. Na jednej strane išlo o reakciu na novú, efektívnejšiu konkurenciu, ktorá prichádzala z Japonska. Na druhej strane to bola odpoveď – ako v prípade Fiatu – na obdobie intenzívnych bojov v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch, ktoré zvýšili personálne náklady a obmedzili moc firiem nad pracujúcimi. Aj preto sa modernizácia spočiatku sústredila najmä na továrne v krajinách s vyššími mzdami.

Vlastne sa zopakovala situácia zo začiatku dvadsiateho storočia. Vtedy Ford zaviedol pohyblivý pás a zlikvidoval moc pracujúcich, ktorá vyplývala z ich remeselnej kvalifikácie. Teraz zase štíhla výroba rozbila obrovské koncentrácie robotníkov (pomocou robotizácie, prepúšťania a outsourcingu), odstránila ich istoty (prostredníctvom flexibilizácie, zavádzania pohyblivých zložiek mzdy, sankcií) a v ešte väčšej miere ich zbavila kontroly nad vlastnou prácou (vďaka novým technológiám, eliminácii prestojov a dôkladnému sledovaniu produktivity).

Brazília, Juhoafrická republika, Južná Kórea (80. roky)

Ďalším krokom, ktorým výrobcovia automobilov reagovali (aj) na neposlušnosť zamestnancov, bola zahraničná expanzia a presúvanie výroby do lacnejších lokalít. Americké automobilky na to mali dobré dôvody; okrem iného v šesťdesiatych rokoch do USA vrátili boje na pracoviskách. Dôležitú úlohu opäť hrala „nová“ robotnícka trieda: z veľkej časti černošská, a teda horšie platená, žijúca v zlých podmienkach a vystavená rasizmu a diskriminácii. V roku 1968 vypukol divoký štrajk štyroch tisícok zamestnancov fabriky Dodge Main (Chrysler) v Detroite. V sedemdesiatych rokoch už Spojené štáty zachvátila najväčšia štrajková vlna od roku 1946. Symbolickým sa stal štrajk vo fabrike General Motors v Lordstowne (Ohio) v roku 1972, ktorý pre svoju atmosféru a vizáž účastníkov dostal názov „priemyselný Woodstock“.2 Dlhodobý rast miezd vo všetkých odvetviach priemyslu bol významným motívom, pre ktorý sa americké firmy začali obzerať po lacnejších destináciách.

Aj európsky Volkswagen bol v tomto smere veľmi aktívny. S veľkým predstihom, už v roku 1949 vybudoval továreň v Juhoafrickej republike. V roku 1959 otvoril závod v brazílskom São Bernardo do Campo, ku ktorému neskôr pribudol ďalší v Taubaté (1975).3 V roku 1964 vznikla fabrika v mexickej Pueble, kde sa onedlho začalo s výrobou Chrobáka.4 Nízkymi mzdami a represívnym režimom bolo atraktívne aj Španielsko, kde sa v roku 1965 otvorili brány fabriky v Pamplone.

Z Brazílie sa v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch stalo významné centrum, kam okrem Volkswagenu prišli aj Mercedes, Ford či Chrysler. A tak ako predtým v okolí Detroitu či v Turíne, aj tu čoskoro vypukli masové boje.

V roku 1978 sa začal štrajk v nástrojárni závodu Saab-Scania v São Bernardo do Campo. Robotníci nastúpili do práce, ale odmietli zapnúť stroje. V tichosti postávali so založenými rukami. Onedlho takto stála celá fabrika a vlna sa šírila ďalej, do tovární všetkých zahraničných značiek. Pracujúci si vydobyli výrazné zvýšenie miezd a postupne aj uznanie nezávislých odborov. Čoskoro prišla vlna represie a prepúšťania odborárov, no to situáciu len zhoršilo. Boje sa vrátili v podobe spomaľovania práce, prekvapivých štrajkov a odmietania spolupráce s manažmentom v bežných situáciách. Štrajky vyvrcholili v roku 1987, keď sa ich zúčastnilo deväť miliónov zamestnancov z rôznych odvetví. Reálne mzdy v priemyselnom regióne São Paulo rástli v rokoch 1985 – 1988 o 10 percent ročne. Brazílske hnutie pracujúcich tiež zohralo významnú úlohu v boji proti diktatúre, ktorú sa podarilo odstrániť v roku 1985.

Podobný príbeh sa odohral v Juhoafrickej republike. Aj tu zahraničné investície vytvorili veľké koncentrácie priemyselných, prevažne černošských robotníkov. V osemdesiatych rokoch, krátko pred pádom rasistického režimu, boli súčasťou masového štrajkového hnutia (1980: štrajky u Forda, vo VW, v Datsune a BMW; 1982: Ford a General Motors). Znova sa tu stretávame s podobným využívaním štrukturálnej moci, ktorá vychádza z pracoviska. V roku 1984 zamestnanci lakovne Volkswagenu prerušili prácu ako jediní, no podarilo sa im na päť dní ochromiť celú továreň. Výroba sa obnovila až po tom, čo vedenie pristúpilo na požiadavky odborov.

Ďalším príkladom je juhokórejský autopriemysel, ktorý sa zrodil koncom šesťdesiatych rokov. Spočiatku išlo o výrobu licencovaných modelov amerických značiek, ktorej cieľom bolo nahradiť dovoz automobilov. Autoritárske režimy, ktoré v Kórei vládli až do roku 1988, zároveň presadzovali zmenu orientácie kórejskej ekonomiky na export. Preto štedro podporovali priemyselné konglomeráty ako Hyundai, Daewoo či Samsung. Aj vďaka úzkej spolupráci s japonskými a americkými automobilkami sa Kórei v rokoch 1977 až 1987 podarilo päťnásobne zväčšiť objem vyrobených áut.

Juhokórejské režimy zakazovali nezávislú odborovú činnosť a prenasledovali politickú opozíciu. V priemysle vládol prísny poriadok: pracujúci mali povinné ranné rozcvičky a museli napríklad dodržiavať stanovenú dĺžku účesu. Firmy na pozície majstrov najímali bývalých príslušníkov polície a armády. Explózia prišla v roku 1987, keď sa v rôznych odvetviach odohralo vyše tritisíc štrajkov. Ich dôležitou súčasťou boli zamestnanci Hyundai, Kia a Daewoo. Vybojovali nárast miezd o 25 – 30 %, uznanie nezávislých odborov a zrušenie vojenskej disciplíny vo fabrikách. Hrali významnú úlohu v masovom demokratizačnom hnutí, ktoré už v roku 1987 odstavilo od moci vojenský režim Čun Tu-hwana a vyvolalo slobodné voľby. Tieto zápasy pokračovali aj v deväťdesiatych rokoch.

Boje, ktoré sa odohrali v Brazílii, Juhoafrickej republike, Južnej Kórei a ďalších krajinách, viedli k rastu miezd a premenili kedysi „poslušnú“ pracovnú silu na vzdorovitú a organizovanú masu. Spolu s rastúcou konkurenciou na trhu to bol pre automobilky jasný signál, že je čas na nové kolo reštrukturalizácií a presunov. Znova sa tak zopakoval starý príbeh.

Čína (2010)

Významnou cieľovou krajinou pre nové investície bola Čína, ktorá sa od konca sedemdesiatych rokov čoraz viac otvárala svetovému trhu. Volkswagen tu výrobu spustil už v roku 1985 (v Šanghaji). Ani ďalšie automobilky nezostávali pozadu a vstupovali do spoločných podnikov (joint venture) s čínskym štátom (Daihatsu: 1983; AMC, neskorší Chrysler: 1983; Peugeot: 1984; Honda: 1992). V deväťdesiatych rokoch prešla čínska ekonomika hlbokou transformáciou, ktorá viedla k zániku alebo skresaniu veľkých štátnych priemyselných podnikov. Tento proces sa podobal tomu, ktorý v rovnakom čase zažívali stredo- a východoeurópske krajiny. Sprevádzali ho početné defenzívne boje pracujúcich proti prepúšťaniu. Do konca desaťročia sa ich však podarilo úplne poraziť. Medzitým do krajiny pritekal zahraničný kapitál, ktorý sa usadzoval v textile, elektronike i autopriemysle. Počet áut vyrobených v Číne v rokoch 1990 až 2000 vzrástol štvornásobne na dva milióny kusov za rok. V rokoch 2000 až 2010 sa znova zväčšil na neuveriteľný deväťnásobok. Starý priemysel nahradil nový. Čína sa v roku 2009 stala najväčším výrobcom automobilov na svete.

V deväťdesiatych rokoch prichádzali pracovať do čínskych metropol na pobreží milióny migrantov z chudobných vidieckych provincií. Táto prvá generácia prisťahovalcov nebola príliš bojovná. Ich cieľom zvyčajne bolo posielať čo najviac peňazí rodinám, ktoré zostali doma, a po čase sa vrátiť k poľnohospodárskemu životu. Preto tolerovali prísnu disciplínu, nízke mzdy, dlhý pracovný čas, preplnené ubytovne, ale aj postavenie „občanov druhej kategórie“, ktoré im prisudzovali čínske zákony. V mestách sa napríklad nesmeli usídliť natrvalo a nemali prístup k riadnej zdravotnej starostlivosti a sociálnym službám.

Po roku 2000 sa situácia začala meniť. Do fabrík nastúpila nová generácia, ktorá už nevidí perspektívu v živote na vidieku a nemá skúsenosti s poľnohospodárskou prácou. Títo potomkovia migrantov prvej generácie chcú žiť moderný mestský život, mimo úzkych mantinelov „tradície“. Sú vzdelanejší, majú prístup k internetu, sú v kontakte s globálnou kultúrou. Vedia, ako sa žije vo vyspelých krajinách. Ako spotrebitelia majú väčšie nároky. Navyše, kým za čias ich rodičov sa čínske zásoby pracovnej sily zdali nevyčerpateľné, dnes je jasné, že vysychajú, a demografický trend v blízkej budúcnosti ešte zlepší vyjednávaciu pozíciu mladých zamestnancov.5

To všetko znamená, že súčasná generácia čínskych továrenských robotníkov je oveľa ochotnejšia bojovať za lepšie podmienky. Ich potenciálna moc tiež vzrástla úmerne tomu, ako sa v Číne rozvíjala výroba automobilov, hi-tech elektroniky a ďalších tovarov, ktorá je kapitálovo a technologicky náročnejšia a založená na komplexnejšej deľbe práce než napríklad výroba lacných džínsov či napodobenín značkových tenisiek. No vzhľadom na to, že čínski pracujúci žijú v represívnom režime a nemajú k dispozícii nezávislé odbory (jediné legálne odbory sú plne pod kontrolou štátu), musia sa organizovať sami a potajomky. Hlavným prostriedkom je smartfón. Na rôznych diskusných fórach sa nielen vymieňajú skúsenosti, ale aj pripravujú plány spoločných akcií na pracovisku.

Výraznejší nepokoj v čínskych fabrikách sa objavil už okolo roku 2004. V roku 2010 prepukol do masívnej štrajkovej vlny, ktorá sa začala v autopriemysle. Zamestnanci závodu Honda vo Foshane, ktorý vyrába prevodovky, zastavili 17. mája 2010 výrobné linky v dvoch halách. Menšia skupina sa potom vydala do ďalších hál presvedčiť ostatných, aby sa pripojili. Štrajk mal krátke trvanie a v nasledujúci deň sa všetci vrátili do práce. Len o tri dni, 21. mája, však boj prepuká nanovo. Pracujúci znova prerušujú prácu a žiadajú zvýšenie miezd o vyše tretinu. Do štrajku sa zapojili nielen zamestnanci, ale aj študenti, ktorí v továrni praxujú a za rovnakú prácu vo výrobe dostávajú oveľa nižšie mzdy. Po troch dňoch sa zastavuje výroba v troch ďalších závodoch automobilky, ktorým chýbajú prevodovky. O ďalšie dva dni už stojí aj štvrtá (a posledná) fabrika Hondy v Číne. Táto situácia trvá až do 2. júna, keď zamestnanci z výroby prevodoviek dostanú prísľub 24 % rastu miezd a vracajú sa do práce.

Už siedmeho júna sa však objavuje štrajk v inej továrni vo Foshane, ktorá je dodávateľom tlmičov pre Hondu. Dôvodom sú nadčasy, ktorými ich vedenie núti dohnať straty spôsobené prvým štrajkom. Štrajk sa po dvoch dňoch skončí, no nadväzuje naň prerušenie práce u ďalšieho dodávateľa, ktorý vyrába dverové systémy. Robotníci tu spočiatku žiadajú rast miezd o takmer deväťdesiat percent. Sedemnásteho júna prepuká štrajk u ďalších dvoch dodávateľov, a o tri týždne u tretieho. Vlna sa zároveň šíri do podnikov mimo reťazca Hondy.


Odvtedy počet štrajkov v Číne každoročne rastie, a spolu s ním aj mzdy pracujúcich. Minimálna mzda v provincii Šenžen sa v roku 2016 vyšplhala na asi 280 €, čo bolo viac ako v Rumunsku, Bulharsku či Srbsku.6

Počet štrajkov v Číne v rokoch 2011 – 2015 (Washington Post).

Zápasy pracujúcich neobišli ani ďalšie nové centrum automobilovej výroby. India sa v rokoch 2000 – 2010 posunula z pätnásteho na šieste miesto v rebríčku najväčších výrobcov a v súčasnosti je na piatom mieste. Od roku 2009 sa tu množia boje v dodávateľskom reťazci (Bosch, Dunlop) a v automobilkách Suzuki, General Motors a Hyundai.



  1. V tomto roku šičky z Dagenhamu zvíťazili vo významnom štrajku za rovnosť v odmeňovaní. Štrajk viedol k prijatiu zákona o rovnakom odmeňovaní v roku 1970. Tento zápas stvárnil príjemný, oddychový film Made in Dagenham (2010). 

  2. V prvý deň štrajku vo Volkswagene sme na Facebooku publikovali krátky komentár, ktorý ho charakterizoval ako „otvorenie festivalovej sezóny“. Aj sami štrajkujúci hovorili o stretnutí na parkovisku ako o „štrajkfeste“ alebo „festivale Dohoda“. 

  3. Prednosťou Brazílie bola nepochybne aj vojenská diktatúra, ktorá tu vládla v rokoch 1964 – 1985 a odborárov držala skrátka. Ako neskôr vyšlo najavo, podniková bezpečnostná služba VW donášala polícii o odborárskej činnosti a politických názoroch zamestnancov. V roku 1976 sa tu odohralo hromadné zatýkanie a niekoľkých zamestnancov mučili v priestoroch závodu. Chýbal už len Josef Mengele ako podnikový lekár. V závode však našla zamestnanie iná postava tohto rangu, Franz Stangl, bývalý príslušník SS a veliteľ vyhladzovacích táborov Sobibor a Treblinka. Pod skutočným menom tu pracoval v rokoch 1959 – 1967 ako údržbár. 

  4. Nemecké závody VW v tom čase čerpali pracovnú silu aj z talianskeho juhu. Nahrádzali tým výpadok východonemeckých robotníkov, ktorí až do uzavretia hraníc v päťdesiatych rokoch dochádzali z NDR. Wolfsburg vďaka prílevu pracujúcich z Talianska získal prezývku „najväčšia talianska dedina na tejto strane Álp“. V roku 1962 prišli prvé protesty talianskych pracujúcich a divoký štrajk. K dôvodom nespokojnosti okrem pracovných podmienok patrilo aj zlé bývanie (na ploche asi 13 štvorcových metrov žili štyria robotníci), nedostatočná zdravotná starostlivosť či rasizmus zo strany „domácich“. Výroba Chrobáka sa definitívne presunula do Mexika v roku 1978. 

  5. V tejto súvislosti je zaujímavá otázka, v čom sa túžby a vôbec mentalita dnešnej podoby triedy pracujúcich na Slovensku líšia od túžob a mentality jej predchádzajúcej podoby, ktorá utrpela porážku v transformačnom procese deväťdesiatych rokov. 

  6. Výrobcovia textilu, pre ktorých je sťahovanie jednoduchšie, už zareagovali expanziou do krajín juhovýchodnej Ázie. Aj tam sa však už stihli stretnúť s masovými nepokojmi a štrajkmi pracujúcich. V desiatkach textilných tovární v Bangladéši, ktoré šijú pre značky ako H&M, Gap a Zara, vypukli v decembri 2016 protesty proti nízkym mzdám. V Mjanmarsku, kde je minimálna mzda na úrovni 2,60 dolára na deň, stovky textilných robotníčok začiatkom tohto roka vstúpili do štrajku po tom, čo firma prepustila odborára. Protest prerástol do násilných nepokojov, pri ktorých zamestnankyne ničili stroje. Fabrika, ktorá vyrába pre H&M, stála niekoľko týždňov. 


Všetky časti seriálu