Zamestnanec VW: Sanitky sú tu bežný jav

4. september 2017

minulej časti rozhovoru sme s Mariánom prebrali jeho osobný príbeh: hovorili sme o tom, ako sa z agentúrneho pracovníka, ktorý žil na ubytovni, stal kmeňovým zamestnancom VW. Zaoberali sme sa aj organizáciou výroby a dozvedeli sa niečo o medziľudských vzťahoch na pracovisku. Dnes sa pozrieme napríklad na to, ako sa firma snaží zvyšovať rýchlosť výroby, a dostaneme sa aj k júnovému štrajku…

Zatiaľ sme nehovorili o pracovnom čase. Ty pracuješ v trojzmennej prevádzke?

Nie, v štvorzmennej, teda aj počas sviatkov a víkendov. Pri trojzmennej prevádzke pracuješ od pondelka do piatka – napríklad týždeň na rannej, týždeň na poobedňajšej, týždeň na nočnej zmene. V štvorzmenke sme ako na kolotoči. V pondelok a utorok sme na rannej zmene, v stredu a vo štvrtok na poobedňajšej, v piatok a sobotu na nočnej. Na nedeľu by vychádzala tiež nočná, ale keďže v nedeľu sa na nočnej robí len údržba, tak máme v nedeľu, pondelok a utorok voľno. A znova: v stredu a štvrtok ranná, v piatok, sobotu a nedeľu poobedňajšia, v pondelok nočná a tak ďalej.

Za prácu v nepretržitej prevádzke máš zrejme osobitný príplatok.

Áno, hovoríme tomu „conti“. To bol ďalší podvod od OZ KOVO, keď pristúpili na jeho zavedenie. Keby sa za nepretržitú prevádzku platilo tak, ako voľakedy, teda 50 % navýšenie za sobotu a 100 % za nedeľu, tak by sme vyšli omnoho lepšie ako pri príplatku „conti“. Ten je paušálny, 87 eur. Lenže v niektorom mesiaci máš menej víkendov, v niektorom viac. Takto ti vždy príde 87 eur. Je to vypočítané tak, ako keby som vždy odrobil tri víkendové dni.

Ako často ti zmeny na „kolotoči“ vyjdú tak, že máš voľný víkend?

Do roka mám dvanásť víkendov voľných.

Ako sa za takých podmienok dá plánovať voľný čas?

Buď si priateľka vezme dovolenku cez týždeň, teda v čase, keď mám voľno, alebo si vyberiem dovolenku ja. To však veľmi nemôžem, keďže v lete aj v zime som viazaný celozávodnou dovolenkou. Preto bolo jednou z požiadaviek štrajku aj navýšenie dovolenky. Ja už mám vďaka veku 25 zákonných dní dovolenky, ale mladý chalan, ktorý nastúpi, má dvadsať dní. Z toho šestnásť, sedemnásť mu blokuje závod svojimi odstávkami. Akú dovolenku si on môže vybrať?

Čo teda ľudia robia?

Berú si paragrafy. Alebo robia nadčasy a neskôr si vyberú náhradné voľno. Pri štvorzmennej prevádzke je to však dosť ťažké. Voľna máš tak málo, že prísť na nadčas je ťažšie. A potiahnuť šestnástku je extrémne náročné. Preto si ľudia dovolenku veľmi šetria na rôzne rodinné udalosti, ako sú svadby a podobne. Ja si dovolenku nahlasujem tri mesiace dopredu. Ak by som v práci povedal, že o dva dni potrebujem dovolenku, tak mi ju nedajú ani náhodou, lebo nie sú ľudia.

A ty využívaš nadčasy?

Nie, tím líder za mnou už radšej ani nechodí, keď zháňa ľudí (smiech). Za celých sedem rokov som len raz potiahol šestnástku – poobedňajšiu a nočnú zmenu. Prišiel som na druhú poobede, zostal som na nočnú do šiestej ráno, a na druhý deň som mal mať zase nočnú. Mal som teda voľno od šiestej ráno do desiatej večer. Celý deň som preležal nebohý v posteli. Dá sa prísť aj iba na polovicu ďalšej zmeny, teda odpracovať spolu dvanásť hodín, ale to si môže dovoliť skôr človek, ktorý býva v Bratislave. Ja by som musel cestovať za vlastné peniaze z Devínskej do mesta na autobusovú stanicu a odtiaľ domov. Po tej jednej šestnástke som si povedal, že už nikdy v živote. Je to extrémne náročné. Sú však aj ľudia, ktorí to zvládajú. Najmä mladí, ktorí potrebujú peniaze, šetria na byt a podobne.

V súvislosti s prácou v priemysle sa občas hovorí o tom, že manažment núti zamestnancov do nadčasov. Existuje to aj vo Volkswagene?

S niečím takým som sa v našom tíme nestretol. Poznáme bežné presviedčanie zo strany supervízora – budeš to mať zaplatené, pridám ti na prémiách a podobne. Žiadne nútenie som však nezažil. Možno na montáži je to iné.

Spomínal si, že s dovolenkou je to problematické. Každý však občas ochorie. Čo potom?

Presne tak, každý občas ochorie. Ja som nebol oficiálne vypísaný, odkedy tam pracujem. Nemal som jedinú PN. Sociálny systém je u nás nastavený tak, že tým prídeš o veľa peňazí. Človek koľkokrát aj s chrípkou a na Ibalgine ide do roboty. Hovorí si, že nejako to ustojí. Samozrejme, podpíše sa to na zdraví. Alebo od teba ochorie ďalší, od neho zase ďalší a zrazu chýba šesť ľudí. Ľudia si tiež často radšej vezmú dovolenku než PN a dajú sa dokopy za jeden-dva dni. No to je dlhodobo tiež neudržateľné. Tie nedoliečené chrípky sa skôr či neskôr vrátia.

„Ísť na obed počas zmeny, to mi teda nehrozí. To je dobré akurát na žalúdočné vredy.“

Ako sú zorganizované prestávky v práci?

Kedysi sme mali dve prestávky po pätnásť minút. Potom to zmenili, lebo ľudia chceli stihnúť obed. Teraz je na rannej zmene prvá prestávka desaťminútová, druhá dvadsaťminútová. Na poobedňajšej a nočnej je to naopak. Ani tých dvadsať minút však nestačí na to, aby sa človek najedol. Väčšina ľudí pracuje ďaleko od jedálne. Keď sa tam nahrnú stovky ľudí, musíš čakať v rade. Rýchlo do seba nahádžeš horúce jedlo a ponáhľaš sa na linku. Potom ľudia majú rôzne tráviace ťažkosti. Ja preto ani nechodím na obedy. Kým som býval na ubytovni, chodil som sa najesť pred zmenou alebo po zmene. Ísť na obed počas zmeny, to mi teda nehrozí. To je dobré akurát na žalúdočné vredy. Myslím si, že odbory počas štrajku mohli prijať tých päť minút prestávky navyše, ktoré ku koncu ponúkala firma. Dvadsaťpäť minút je predsa len viac než dvadsať. Kolegovia, ktorí sa chodia zaúčať do Nemecka, hovoria, že tam majú desaťminútovú, pätnásťminútovú a ešte aj tridsaťpäťminútovú prestávku. To je spolu hodina.

Vravíš, že nechodíš na obedy. Čo teda robíš cez prestávku?

Ak je dobré počasie, ideme von pred halu. Aspoň nás trochu ofúkne. Dám si cigaretu, prípadne idem na toaletu, a viac nestíham. Prestávka nie je žiadny oddych, si v pokluse. Raz za čas sa tiež stane, že službukonajúci lekár sa zľutuje a vyhlási teplotnú prestávku. Ale kde sa schladiť? Nemáme klimatizované miestnosti, a tak ideme von na cigaretu.

Sú teplotné prestávky časté?

Zažili sme aj také, že teplota bola tesne pod tridsiatkou, ale prestávku nevyhlásili. V tomto roku sme až do odstávky mali len jednu alebo dve teplotné prestávky, hoci v júni už boli veľké teplá.

Volkswagen bol na Slovensku prvý závod, ktorý zaviedol konto pracovného času (KPČ), v tom čase nazývané „flexikonto“. Bolo to počas krízy a jeho zavedenie sa zdôvodňovalo snahou udržať pracovné miesta. Toto opatrenie však pod novým názvom funguje dodnes. Na čo teraz slúži?

Popri celozávodných dovolenkách sú aj iné prerušenia výroby, napríklad, keď sa robia zásadnejšie zmeny na linkách. Vtedy sa nedá pracovať, ale ľudia stále potrebujú peniaze. Preto sa uzatvorila zmluva, podľa ktorej si na tieto obdobia nebudeme brať dovolenku, ale budeme mať zaplatenú plnú mzdu – aj so všetkými príplatkami, s osobným, skupinovým, so všetkým. Skrátka, ako keby som bol v práci, pričom v skutočnosti som doma. Zaplatené hodiny, ktoré sa mi takto započítajú do konta pracovného času, si neskôr odpracujem, aby som ich firme vynahradil. Ľuďom na NSF [New Small Family, „malé“ autá] zvykli urobiť pracovnú sobotu, počas ktorej si to mohli odrobiť. U nás, pri štvorzmennej prevádzke, sa to dá dosť ťažko. Preto sa zaviedlo aj opatrenie, podľa ktorého sa za každý odpracovaný týždeň zníži tvoje KPČ o 1,5 hodiny. Za tento čas ti už raz akoby zaplatili, keď si bol doma, takže teraz sa ti jednoducho odráta z KPČ a zároveň ho nemáš zaplatený.

Viackrát si spomínal rastúcu fluktuáciu. Kedy sa podľa teba začala zvyšovať a čo ju spôsobuje?

Všímam si to za posledné asi štyri roky. Súvisí to s rozširovaním výroby. Prišiel veľký boom na trhu s SUV, ktorý ledva stíhame pokrývať. Zatiaľ čo na začiatku sme za jednu zmenu vyrobili povedzme 180 kusov, teraz je to 250, 260, 270 áut za osem hodín. A počet ľudí sa nezvýšil úmerne tomuto nárastu, takže práca je náročnejšia. To, čo voľakedy robili traja, dnes robí jeden. Ľudia to nezvládajú, a tak odchádzajú. Je síce pravda, že sa zdokonalili aj nástroje, napríklad uťahovačky máme rýchlejšie, ale aj tak sa musíš stále naháňať. A keď máš v hale o piatej ráno teplotu 34 stupňov… Letá sú úplne najhoršie. Vtedy je najviac objednávok a tá horúčava je vyčerpávajúca. Zo všetkého sála teplo, ešte aj z tých klimatizácií, ktoré chladia počítače a horúci vzduch fúkajú do haly.

Veľa ľudí si predstavuje, že moderné továrenské haly sú klimatizované.

Áno, ľudia si myslia, že je to pohodička, vykračujem si popri páse a uťahujem skrutky. V skutočnosti popri ňom bežím. A žiadna hala nie je klimatizovaná, to by firma asi zbankrotovala.

„Keď vidíme, že sa blíži človek so stopkami, všetci inštinktívne spomalíme.“

Hovoril si, že v súvislosti s rozbehom výroby sa mnohé pozície spojili. Ako sa to deje?

Na to sú zvlášť ľudia, ktorí sú v kanceláriách a majú na starosti čo najviac zoštíhliť výrobu, zefektívniť ju, ušetriť náklady, aby výroba bola čo najlacnejšia. Najlepší zlepšovací návrh, ktorý môže supervízor urobiť, je, keď rozdelí jednu pozíciu medzi viacerých ľudí a ušetrí človeka. Preto keď vidíme, že sa blíži človek so stopkami, všetci inštinktívne spomalíme. Mladých vždy upozorňujem, aby začali pracovať podľa predpisov a hlavne pomaly. Pýtajú sa ma, „Prečo, prečo?“ „Potom ti poviem.“ My si tú prácu vždy trochu zjednodušujeme, nerobíme ju presne podľa predpísaného postupu. Ide to tak lepšie, rýchlejšie. Akonáhle však vidíme kravaťáka, ako si niečo ťuká na mobile a sleduje nás, okamžite podradíme, ideme podľa predpisov a spomalíme. Inak by sme išli proti sebe. Ide aj o to, aby nám toho mladého nezobrali, keď uvidia, že to stíhame aj bez neho. Je lepšie, ak máš medzi jednotlivými autami aspoň tých tridsať sekúnd pokoja. Napijem sa, zaviažem si šnúrky na topánke, čokoľvek. Merač z kancelárie by mi aj tých tridsať sekúnd zobral.

Supervízori dostávajú za „zlepšovacie návrhy“ bonusy?

Áno, ale taký návrh môže urobiť ktorýkoľvek zamestnanec. Existuje zmluva, podľa ktorej zamestnancovi patrí odmena desať percent z ročnej úspory z každého merateľného zlepšovacieho návrhu. Ja som za jeden návrh, ktorý firme usporil materiál, dostal asi 1200 €. Za nemerateľné návrhy, ktoré sa týkajú napríklad ergonómie, dostávame paušálny jednorazový príplatok dvadsať eur.

Zefektívňovanie práce so sebou zrejme prináša aj zmenu a rozvoj technológií, s ktorými prichádzate do styku.

Samozrejme. Kancelárie sú plné ľudí, ktorí občas prídu vyskúšať, čo by sa dalo zmeniť: ako jednoduchšie uchytiť nástroj, ako rýchlejšie urobiť tento pohyb, ako zdokonaliť uťahovačku… Potom to na skúšku zavedú. Niekedy to nevyjde – vtedy im povieme, že urobili hlúposť, ktorá funguje len na papieri, ale v praxi robí problémy. Samozrejme, ich to zaujíma len v prípade, ak sa vyrába viac nepodarkov. Vtedy sa vrátime k starému systému, aj keď bol o čosi pomalší.

Tieto zmeny technológií sú postupné. Robí firma aj zásadnejšie zmeny?

Nárazové zmeny zvyknú prísť po celozávodných odstávkach. Tie sa využívajú na realizáciu väčších investícií, ktoré sa nedajú urobiť bez prerušenia výroby. Napríklad predĺžia linku, pridajú manipulátor, ktorý nahrádza ručnú prácu a podobne. Prvý týždeň po odstávke je vždy znížený plán, aby si ľudia osvojili nové veci, ale aj preto, lebo prvý týždeň po dovolenke potrebujú čas na rozbeh. Potom sa ide naplno.

Podľa tvojich slov sa zrýchľovaniu práce bránite aj zámerným spomaľovaním práce. Vieš si predstaviť, že by ste na firmu vyvinuli tlak aj vyrábaním nepodarkov? Dali by sa zámerne robiť chyby?

Podľa toho, aké a kde. Niekde je jasné, že sa to nedá pokaziť, a ak to pokazíš, bude sa to automaticky brať ako sabotáž. Niekde sa to dá schovať, ak je samotný systém práce nevyhovujúci. Myslím si však, že týmto spôsobom by sa dalo ovplyvniť len veľmi málo vecí.

Vyskytujú sa poruchy vo výrobe? Ako sa riešia?

Bolo aj také, že sme celú zmenu stáli. Je tam plno strojov a rôznej techniky, všetko sa môže pokaziť. Keď vznikne nejaký problém, tím líder zavolá údržbárov, ktorí prídu na bicykli a snažia sa to čo najskôr opraviť. Firma si však veľmi dáva záležať na tom, aby sa poruchy neopakovali. Keď sa raz niečo pokazí, na ďalší prípad už bude v sklade pripravený náhradný diel. Raz, ešte v začiatkoch mojej kariéry, prišla búrka a vypadla elektrina. Firma potom zabezpečila, aby sme ďalší taký výkyv napätia ustáli. My sa niekedy s kolegami smejeme, že Volkswagen si asi zaplatil nejakú obrovskú priehľadnú kupolu nad fabrikou, aby ju nezasiahol blesk, ľad ani čokoľvek, čo by mohlo ohroziť výrobu. Už z toho máme interný humor. Vonku fajčíme a niekto povie: „Pozri, aká búrka ide od Rakúska!“. „Neboj nič, kupola to sem nepustí!“ (Smiech.)

Napriek tomu, že sa inštinktívne bránite zrýchľovaniu práce, firme sa ho predsa len darí presadzovať.

Áno. Také zefektívnenie, aké je v bratislavskom Volkswagene, podľa mňa nemajú ani v Nemecku. Ich cieľom je, aby sa využitie človeka čo najviac blížilo sto percentám. Čo je nepredstaviteľné, pretože ak máš sedem a pol hodiny robiť na sto percent, tak to aby si z práce odchádzal v sanitke. Sanitky sú inak vo Volkswagene bežný jav, najmä v letných mesiacoch. Letá sú celkovo kritické. Zvýšená výroba, teplo. Medzi jednotlivými autami niekedy nie je čas ani na to, aby si sa napil. Zažil som aj jedno úmrtie priamo na linke.

„Kým sa tam zdravotníci dostali, už bol odtiahnutý z linky, aby sa mohlo ďalej vyrábať. Bolo však neskoro, chlapík zomrel.“

Videl si, ako niekto zomrel pri práci?

Bolo leto, mali sme nočnú. Vystriedala nás ranná zmena a pred odchodom domov sme fajčili pred halou. Zrazu vidíme, ako sa k hale blíži sanitka. Záchranári z firmy Falck, ktorá má vo fabrike na starosti zdravotnú pomoc, ešte nemali vlastné vstupné karty, a tak sa nevedeli dostať dnu. Krátko po začiatku zmeny tam skolaboval chlap, ktorý zrejme mal problémy so srdcom. V tom teple odrobil asi desať minút a odpadol. Kým sa k nemu zdravotníci dostali, už bol odtiahnutý z linky, aby sa mohlo ďalej vyrábať. Bolo však neskoro, chlapík zomrel.

Vyskytujú sa aj úrazy?

Za posledné dva roky sme v našej hale mali dva vážnejšie prípady. Uťahovačka, ktorá sa krúti a zaťahuje maticu, zachytila rukavicu jednému kolegovi. Vytrhalo mu všetky prsty na ruke. Niektoré mu prišili, ale nemôže ich ohýbať. Po trištvrte roku sa vrátil, ale nakoniec ho poslali preč s odstupným, lebo preňho nenašli vhodnú pozíciu. A asi pred tromi mesiacmi sa na tom istom mieste stala podobná situácia. Našťastie, tentoraz sa uťahovačku podarilo zastaviť skôr. Kolega sa po troch mesiacoch vrátil s pozošívanou rukou, ale pracuje ďalej. Najčastejšie úrazy sa týkajú rúk. V hale ti nič nemôže len tak spadnúť na nohu alebo na hlavu, to sa stáva veľmi zriedkavo. Úrazy sa dejú na veľkých uťahovačkách, ktoré visia zo stropu. Netreba si to predstavovať ako ručné náradie, ktoré sa používa doma. Sú to veľké hebedá s momentmi okolo osemdesiat newtonmetrov. Keď si nedáš pozor, tak ťa to celého otočí.

Ako je to s bezpečnosťou práce v ostatných halách?

V zvarovni sa pracuje v dyme, zamestnanci majú ohňovzdorné kombinézy. Na viacerých miestach pracujú s kyslíkovým prístrojom. Predstav si takú prácu, keď je v hale 34 stupňov. Majú aspoň rizikové príplatky, častejšie prestávky a sú tam aj klimatizované miestnosti na oddych. Zvarovňa a lisovňa sú najhoršie, pokiaľ ide o úrazy s trvalými následkami, ale najviac kolapsov býva v montáži. Tam je najteplejšie a takt najrýchlejší. Na lisovni a zvarovni si tiež môžu trochu nadrobiť: majú nejakú normu a keď ju splnia, majú voľnejšie. Na montáži to tak nie je. A aj my na nápravách závisíme od toho, ako rýchlo pracuje linka pred nami.

Ako dlho sa dá vydržať práca v takom tempe?

Na internete som čítal o štúdii, podľa ktorej životnosť robotníka v autopriemysle je desať rokov, kým sa začnú prejavovať trvalé následky. Ja to vidím na ľuďoch, ktorí tam vydržali pätnásť, sedemnásť, devätnásť rokov. Buď im začína preskakovať, alebo majú dlhodobé péenky, bolí ich chrbát, chodia na obstreky.

Čo tam týchto ľudí drží?

Oni sú zo starej školy. Majú päťdesiatpäť, šesťdesiat rokov. Kde už by si našli robotu? Sú tam pomaly od čias BAZ, strávili tam skoro celý život, inú prácu nepoznajú. Mal som jedného kolegu, ktorý mal osobné číslo okolo päťsto. Toto číslo dostane každý kmeňový zamestnanec, a ak odíde, nikto iný už nebude mať rovnaké číslo. Vieš si teda predstaviť, ako dlho tam musel pracovať. A do dôchodku odchádzal z linky, nie z nejakého teplého miestečka v kancelárii. Zažil ešte výrobu VW Polo, Beetle… Títo ľudia sú s firmou takí spätí, že inde by nemali šancu. Mladí sú iní. Taký príde, pozrie a povie, „Za tieto peniaze? Ďakujem, idem radšej domov a budem na družstve jazdiť na traktore za tristopäťdesiat mesačne.“

Ak by si to mal zhodnotiť, čo by si označil za väčší problém: nedostatočné ohodnotenie, alebo nedostatok voľného času?

Určite voľný čas. Ja by som sa vedel uskromniť, pokiaľ ide o mesačný príjem, ak by som mal viac času. A najmä, ak by som nebýval taký vyčerpaný. Prídem domov a nevládzem sa ničomu venovať. Preto aj poškuľujem po tom Jaguari. Keby som aj zarobil o niečo menej, tak na cestovaní ušetrím kopu času.

A ktoré sú vo všeobecnosti najdôležitejšie dôvody nespokojnosti v závode?

Pre väčšinu ľudí je prvoradé, čo majú na páske. Na prvom mieste je určite plat. Platí to najmä o nových zamestnancoch. Preto tam išli, aby niečo zarobili. Na druhom mieste je arogancia nadriadených, teda to, že nás berú len ako čísla a nemajú úctu voči ľuďom, ktorí tam už čosi odrobili.

„Hovoria, akí sú na nás hrdí, čo všetko sme dosiahli, aká sme elita slovenského autopriemyslu, super kvalita, efektivita – takéto kydy a propaganda. Ja sa vtedy radšej idem najesť.“

Si členom Moderných odborov VW?

Áno, počas prvého alebo druhého roku po prestupe do kmeňa som vstúpil do odborov. Vtedy to bola základná organizácia OZ KOVO. Po vzniku Moderných odborov som hneď prešiel k nim.

Ako vyzerala činnosť odborov vo Volkswagene pred štrajkom?

Spomínam si na pár príhod. Asi pred tromi, štyrmi rokmi, ešte v časoch OZ KOVO, sme ako vianočný darček od odborov dostali MP3 prehrávač. Ale taký… za päťdesiat centov. Polovica z nich vôbec nefungovala, ďalšie sa vybili po piatich minútach prehrávania. Na najbližšom stretnutí vedenia podniku s robotníkmi, ktoré býva zhruba raz za polrok a zúčastňujú sa ho aj odborári, ľudia nazbierali za plnú igelitku týchto prehrávačov a hodili im to k nohám s tým, že taký darček si môžu nechať. Potom sa trochu spamätali a začali nakupovať hodnotnejšie veci, alebo aspoň nie také, ktoré sa ľahko pokazia.

Ako vyzerajú tieto stretnutia s manažmentom?

Väčšinou je to vymývanie mozgov. Hovoria, akí sú na nás hrdí, čo všetko sme dosiahli, aká sme elita slovenského autopriemyslu, super kvalita, efektivita – takéto kydy a propaganda. Ja sa vtedy radšej idem najesť. Na nižšej úrovni zvykne byť raz za čas príhovor supervízora. Údajne by sa to malo robiť každý mesiac, predstaviť počas asi desiatich minút biznisplán, zhodnotiť kvalitu, podiskutovať o osobnom a skupinovom ohodnotení a tak. Títo noví supervízori to však flákajú. Väčšina ľudí tiež vie, že ak by položili priamu otázku, tak nedostanú normálnu odpoveď, ale takú, že aj kapitán Danko by sa za ňu hanbil.

Organizujú odbory svoje vlastné schôdze?

Nie. Každá hala má svojho predsedu výboru, ktorý po nej chodí pešo alebo na bicykli a môžeme si ho odchytiť. Alebo sa zastaviť v kancelárii. Vlastné stretnutia však nerobia.

Moderné odbory Volkswagen sa prezentujú ako iný druh odborovej organizácie než OZ KOVO. Ich predseda, Zoroslav Smolinský, však pôvodne šéfoval kováckej základnej organizácii…

Áno, Zoro je staronový. Myslím si, že v celej situácii hrá veľkú úlohu osobný spor Smolinský – Machyna. Na druhej strane, Zoro teraz už nie je nikým viazaný. Vtedy mal príkazy zhora a podľa toho to aj vyzeralo so zvyšovaním platov a ďalšími vecami. Najväčšia základná organizácia OZ KOVO bola vo Volkswagene a na ústredie odborov sme posielali obrovské peniaze, živili sme ich. Oni pre nás nevytvárali nič hmatateľné. Keď vznikli Moderné odbory, hneď začali robiť kampane a veci sa začali hýbať. Myslím si, že to bola dobrá voľba. Určite platí, že aj Zoro má maslo na hlave. Kým však myslí aspoň sčasti aj na ľudí, tak to beriem tak, že je to v poriadku.

V podniku ďalej pôsobí aj základná organizácia OZ KOVO, ktorá je teraz oveľa menšia.

Osobne nijakých členov OZ KOVO nepoznám. Ľudia, s ktorými pracujem, sú buď v MOV, alebo nie sú v žiadnych odboroch. Kovákov je v celom závode dokopy možno tristo-štyristo, a nikto sa teraz nebude chváliť členstvom u nich.

Pozícia Moderných odborov Volkswagen je na Slovensku dosť výnimočná. Odborová organizovanosť dlhodobo klesá. Čím si vysvetľuješ, že odbory sú vo VW také silné?

Súvisí to aj s históriou. Bralo sa to tak, že KOVO tu vždy bolo aj bude. A že je dobré, ak je človek v odboroch. Keď už pre nič iné, tak pre ten vianočný darček. Teraz, keď sa situácia zmenila, ľudia sa pýtajú, načože bolo to KOVO vlastne dobré, keď sa nič nedialo. Súčasná popularita Moderných odborov určite súvisí aj s osobnou charizmou Zora.

Aká bola tvoja reakcia, keď si sa dozvedel, že budete štrajkovať?

Bol som prekvapený. Viackrát sa už šaškovalo so štrajkovou pohotovosťou, vypiskovalo sa pred bránou podniku, čiastočné sa blokovali kamióny, ale to boli také detské hry. Štrajk som od začiatku podporoval. Presvedčil ma, že tupá pracovitá Slovač si začína uvedomovať, čo robí, pre koho to robí, a že si za to zaslúži trochu viac.

Štrajku sa zúčastnila väčšina kmeňových zamestnancov VW. Ako to s účasťou vyzeralo u vás?

Ak nerátam supervízora a jeho administrátora, a ani agentúrnych zamestnancov či Maďarov z Audi, ktorí buď išli dnu, lebo museli, alebo sa vypísali na PN, tak z asi tridsiatich piatich ľudí zostali vnútri traja kmeňoví. Z toho jeden je tím líder. Jeden z tých dvoch robotníkov, ktorí išli do práce, má hypotéku a pracuje vo Volkswagene pomaly dvadsať rokov. A ten druhý povedal, že nie je odborár, a tak nejde štrajkovať. Je medzi nami nový, len nedávno ho k nám preradili.

To je slušná, vyše deväťdesiatpercentná účasť.

Áno, tam sa nedalo nič robiť. Vyrobili zopár kusov s pomocou agentúrnych. Oni prišli na prvý a druhý deň, ale na tretí si mnohí radšej vzali paragraf. Jednému agentúrnemu údajne dali robiť kontrolu kvality, QRK. V živote to predtým nerobil. Som zvedavý, kto sa pod také auto podpíše. Autá, ktoré sa vyrobili počas štrajku, pôjdu na repas, rozoberú sa a znovu zložia.

Na linkách, ktoré vyrábajú SUV, sa firme počas štrajku nedarilo. Na linkách s malými autami vraj bola situácia z pohľadu podniku o niečo lepšia.

Áno, tam sa viac ľudí zľaklo. Pred štrajkom tam vraj bol dosť veľký tlak zo strany supervízorov.

Ako vyzerali prípravy štrajku?

Osobne som nezažil žiadne. Len sme podpísali hárky o účasti a samotné prípravy boli v réžii odborov. Vyhlásili štrajk a my sme prišli. Ja som mal mať v utorok, teda v prvý deň štrajku, poobedňajšiu zmenu. Dorazil som nepripravený: dlhé nohavice, tenisky, trocha vody, inak nič. Poobede sme sa viacerí zložili a išli sme do Metra kúpiť stan, niečo na jedenie, na pitie. Potom sa to rozbehlo. Na druhý deň som už prišiel na nočnú so spacákom a vojenskou bundou, kúpil sa gril, nejaké nealkoholické pivo. To už bol štrajkfest! A v noci ohňostroje…

Ako hodnotíš atmosféru?

Top. Tam niet čo vytknúť. Atmosféra a súdržnosť tam bola skvelá. Poviem jednu príhodu. Mali sme vnútri kontraktných kolegov, ktorí nemali čo robiť. Tak sme im vonku ugrilovali klobásky a podali im ich cez plot, aj s chlebom a horčicou. Boli celí nadšení. Od nich sme potom aj mali informácie o tom, čo sa deje vnútri. Vyskytol sa tiež prípad jedného supervízora, ktorý si počas štrajku vzal dovolenku. Nechcel byť vnútri, ale nechcel ani otvorene ísť proti zamestnávateľovi. Prišiel na parkovisko autom, doniesol nealkoholické pivo, klobásky a odovzdal to svojej partii. Človek tam veľa zažil a negatív bolo málo. Jediný problém bol v tom, že dvaja-traja sa tam dosť opili, ale inak boli ľudia veľmi disciplinovaní. Kým si neboli istí, že nenastúpia, tak nepili.

Ľudia počas štrajku zdôrazňovali, aké dôležité bolo, že sa konečne spoznali. Naozaj sa medzi sebou vôbec nepoznáte?

Nie. Ak s niekým nebývaš na ubytovni alebo spolu nechodíte autobusom, tak sa vôbec nemusíte stretnúť. Až po piatich rokoch som napríklad zistil, že bývalý kolega z inej práce už roky pracuje vo Volkswagene. A niekedy sa stane, že o človeku, s ktorým dávno chodievaš na pivo, zistíš, že robíte v jednej fabrike. Jednoducho ste sa nedostali k tejto téme.

„Bola to trochu podpásovka, keď v nedeľu uzavreli dohodu bez nás.“

Súhlasíš s tým, že štrajk ľudí zomkol?

Určite áno. Hneď aj lepšie vychádzame, napríklad s triebsatzom. Oni sú tí, ktorým posielame hotové nápravy, a oni na ne dávajú motory a prevodovky. Je medzi nami prirodzená nevraživosť: „Jáj, vy nápravári, vy tam pospájate pár skrutiek a matičiek, ale my robíme ozajstnú robotu!“ No počas štrajku sme sa stretli, podebatovali pri grile, a teraz sa už z diaľky zdravíme. A keď príde ich tím líder do našej haly, povie mi, „Počúvaj, našiel som ti tam chybu, poď si to opraviť, nebudem to hlásiť supervízorovi.“ Vzťahy medzi nami sa určite zmenili, aj na linke. Napríklad s človekom, ktorý robí dvadsať metrov odo mňa, bežne nemám šancu hovoriť. Ak nefajčí, na prestávke sa nestretneme. Za tie tri-štyri dni štrajku sme sa aspoň trochu zblížili. Už len tým, že prišiel štrajkovať a nešiel do práce. Pritom nemusel, má dve deti a pôžičku.

Čo hovorili na štrajk maďarskí kolegovia z Audi?

Podporovali ho. Už predtým, keď videli, ako sa k nám niektorí šéfovia správajú, hovorili, že u nich také neexistuje. Dokonca maďarskí supervízori, ktorí ich tu dostali na starosti, si na nočnej obchádzajú svojich ľudí, pýtajú sa ich, či je všetko v poriadku, či niečo nepotrebujú. Kedy za nami takto prišiel náš supervízor? Nikdy. Takže naše vzťahy s Maďarmi sú dobré. Problém vznikol, keď počas štrajku jeden horlivý kolega nevedel, že človek, ktorý práve išiel za bránu, bol Maďar a musel tam ísť, a začal ho sácať.

Počas štrajku niektorí analytici a predstavitelia zamestnávateľov varovali pred tým, že sa firma môže rozhodnúť odísť zo Slovenska, napríklad na Ukrajinu či do Rumunska. Čo si o tom myslíš?

Na Ukrajine je nestabilná situácia, sú tam konflikty. To by nešlo. A Rumunsko? Nech to skúsia. Nájdu si tam voľnú lúčku, môžu to tam presťahovať. Ale naťahajú si tam diaľnice? Železnicu? Dodávateľov? Všetko, čo potrebujú, majú tu. Halu síce rozoberú ako lego a poskladajú na inom mieste, ale infraštruktúru nie. Presunúť niekam takúto obrovskú výrobu nie je ľahké. Toho sa nebojím. Reálnejšie je, že v budúcnosti už nemusíme vyhrať tendre vnútri koncernu na výrobu lukratívnych modelov. Vďaka úspechu v týchto tendroch sa doteraz rozvíjala fabrika. Možno si povedia, že príliš začíname dvíhať hlavy, a nabudúce si to rozmyslia. Tesne pred štrajkom sa však v Bratislave preinvestovali obrovské peniaze. Nová lisovňa bude vyrábať plechy aj pre iné fabriky. To nie je len tak, presťahovať ju.

Nemyslíš si, že firma by mohla zareagovať na rastúce nároky zamestnancov tým, že začne viac preferovať agentúrnu prácu?

To by nebola žiadna výhra. Medzi agentúrnymi je väčší podiel menej kvalifikovaných, menej spoľahlivých ľudí. Myslím si, že kvalita by išla dolu, a to si nemôžu dovoliť. Treba brať do úvahy aj to, že človek bez určitých návykov vôbec nemôže v takejto fabrike pracovať. Čím ďalej, tým viac narábame s počítačmi. Potrebuješ aspoň základy nemčiny, aby si sa v nich vyznal. Fabrika si musí vychovávať svojich vlastných ľudí, a to sa s agentúrnymi nedá. Ak chceme niekoho školiť, musíme ho najprv vziať do kmeňa. Potom sa s ním začne pracovať. Agentúrni dostávajú len základné školenia, ako je bezpečnosť pri práci a zaučenie na pracovisku. Načo by firma investovala do agentúrneho pracovníka, ak nevie, kedy jej odíde?

V piatok vás odborári poslali domov, no rokovania pokračovali a v nedeľu sa skončili dohodou. Ako si to vnímal?

Cez víkend to trošku zaškrípalo. Zoro [Smolinský, predseda MOV] pôvodne hovoril, že vždy za nami prídu s aktuálnym výsledkom rokovania a my ho buď odsúhlasíme, alebo odmietneme. Bola to trochu podpásovka, keď v nedeľu uzavreli dohodu bez nás. Zrejme si chceli zabezpečiť, aby to ľudia neodmietli. Na druhej strane, od pondelka by už podľa môjho názoru štrajkovalo oveľa menej ľudí. Každým dňom pribúdalo tých, ktorí radšej išli do fabriky. Určite to hralo úlohu v tom, že odbory sa snažili do nedele ukončiť rokovania.

Ako hodnotíš novú kolektívnu zmluvu?

V porovnaní s tým, čo sa predtým núkalo, je dobrá. Som spokojný s jedným dňom dovolenky navyše v budúcom a aj v tom ďalšom roku. Dohoda mohla byť aj na kratšie obdobie, ale nech je, ako je.

Na druhej strane, dohoda zrejme nič nezmení na arogancii nadriadených.

To je pravda. Odbory teraz nesmú zaspať na vavrínoch. Keď sa vyskytne nejaký problém so supervízorom, treba to hneď riešiť, ísť pekne na personálne a zaoberať sa tým. Toto nesmú zanedbať a musia v ľuďoch upevňovať presvedčenie, že sa s tým niečo dá robiť – „Poďte, ideme na personálne, pekne tam poviete, ako sa supervízor správal, a že takto to ďalej nejde“ a tak ďalej. Musíme pokračovať. Aby si supervízori aj tím lídri uvedomili, že nie sme opice, ktoré možno len hnať a, obrazne povedané, tĺcť obuškami po hlavách.

Aký bol prvý deň v práci po štrajku?

Vyskytli sa mierne problémy s nábehom výroby. Štrajk bol do nedele a my sme nastupovali v pondelok ráno. Linka bola rozhasená po tých pokusoch o výrobu počas štrajku. Celé doobedie som strávil opravovaním údajov o objednávkach na linke. Vyrábalo sa, ale evidencia o vyrábaných autách sa dodatočne opravovala. Potom sme sa už rozbehli.

A čo atmosféra medzi ľuďmi?

Výborná. Na jednej strane sa už každý tešil na celozávodnú dovolenku, ale zároveň tu bola eufória zo štrajku. Ľudia boli povzbudení.

Objavili sa správy o tom, že po štrajku sa firma pokúšala dobehnúť, čo zameškala.

Áno. My máme na tabuli napísané, aký je plán, koľko sa vyrobilo a koľko sa má urobiť. Na našej linke bol plán 154 kusov a reálne sme vyrobili možno 190 kusov. Hovorím si, čo to je, štyridsať-päťdesiat kusov navyše? Predošlá zmena mala to isté a ľudia z ďalšej zmeny mi hovorili, že deň predtým mali to isté.

Ktovie, aká bude atmosféra po odstávke.

Uvidíme, aké nastavia tempo. Určite budú chcieť dobehnúť straty za tých šesť dní. Najhoršie je, že celozávodnú dovolenku dali takto skoro. Celý august bude horúci a strávime ho v halách pri vysokých teplotách. Stopercentne budú ďalšie kolapsy. A toto sa nezmení, kým nepochopia, že nemôžeme mať každý rok rekordný. Niekde musí byť strop.

Kolektívna zmluva bola uzavretá na pomerne dlhé obdobie, 27 mesiacov. Ako to podľa teba ovplyvní ďalší vývoj?

Teraz bude pokoj, bude sa len robiť.

Štrajk by však ľudí mohol povzbudiť k tomu, aby sa aj inými cestami snažili niečo pre seba získať.

Áno, štrajk ukázal, že sa niečo dá dosiahnuť. A možno hneď nepovedie k ďalšiemu štrajku, ale aspoň k tomu, že si poviem svoje a možno tým aj niečo dosiahnem. Mnohí kolegovia to nepochopia nikdy, ale niektorí hádam áno.

Ďakujeme za rozhovor.

Náš rozhovor s Mariánom sa síce nateraz končí, ale tému neopúšťame. Už o týždeň začneme so seriálom článkov, v ktorých zhodnotíme význam štrajku vo Volkswagene v širších súvislostiach. V prvej časti sa môžete tešiť na našu analýzu priebehu a výsledkov štrajku, ako aj na pár postrehov o tom, čo sa snáď dalo urobiť lepšie.

Reportáže Karmíny zo štrajku vo VW


Všetky časti seriálu