Detroit: Spomaľte tú linku

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

Slovensko sa dnes občas prirovnáva k Detroitu. Kedysi slávne mesto automobilizmu sa spomína najmä v súvislosti s rizikami, ktoré prináša jednostranná špecializácia ekonomiky. Ponaučenia, ktoré sa skrývajú v detroitskej histórii, sa však netýkajú len modelov hospodárskeho rozvoja. Dôležitú úlohu v tomto príbehu hrá aj pracovná migrácia, rasizmus a segregácia či plytvanie prírodnými zdrojmi, ale najmä zápasy pracujúcich. Tieto aspekty sú u nás pomerne málo známe, a preto sme sa rozhodli venovať im samostatný článok.

V jeho prvej časti priblížime históriu Detroitu zhruba do prvej polovice 20. storočia. Budeme teda hovoriť o období, keď sa z neho stalo „Motor City“. To však nikdy nebolo len miestom výroby automobilov, ale aj významnou kultúrnou metropolou a ohniskom ostrých konfliktov, v ktorých si pracujúci vybojovali zásadné zlepšenia. Práve toto obdobie predstavovalo zlaté časy automobilového priemyslu v Detroite a zároveň vrchol systému, ktorý je dnes známy ako „fordizmus“. Neskorším časom, ktoré poznačila reštrukturalizácia, prehlbovanie rasovej segregácie a postupný úpadok mesta, sa budeme venovať v druhej časti článku.

Mesto motorov

Automobilky ako Chevrolet, Dodge, Buick či Oldsmobile pôvodne začali podnikať v štáte Michigan najmä pre jeho bohaté prírodné zdroje a prívetivú legislatívu. Tá bola naklonená firmám a nepriateľská voči odborom či štrajkom. Autá sa tu vyrábali od konca 19. storočia, no zásadný zlom, ktorý predznamenal ďalšie dejiny mesta, prišiel v roku 1913. Neďaleko centra dnešného Detroitu vyrástla Fordova továreň Highland Park. Automobily značky Ford sa tu vyrábali s pomocou pohyblivých pásov. Skok v produktivite, ktorý priniesla táto novinka, poskytol Fordovi významnú konkurenčnú výhodu. Umožnila mu zdvojnásobiť mzdy, skrátiť pracovný čas na 48 hodín týždenne a vyplácať pracovníkom podiely na zisku.¹ Vďaka tomu spomalil vysokú fluktuáciu, ktorá všade kvárila toto odvetvie, a z pracovnej sily postupne začal formovať kúpnu silu pre svoje autá. Tri najväčšie automobilky – Ford, Chrysler a General Motors (GM) – postupne prevzali menšie firmy spolu s ich značkami. Do konca dvadsiatych rokov obsadili prakticky celý trh.

O štyri roky Ford začal s výstavbou obrieho komplexu River Rouge na západnom predmestí Dearborn, ktorý stanovil celkom nový štandard masovej výroby áut. Highland Park aj časti River Rouge projektovala kancelária architekta Alberta Kahna, ktorá sa preslávila v oblasti priemyselných stavieb. Využívala novátorské prefabrikované stavebné prvky. Zároveň „sfordizovala“ vlastnú činnosť: tradičný ateliér nahradila veľkoplošná kancelária.² Výrobné haly River Rouge boli vďaka veľkorysým preskleným plochám a strešným svetlíkom dobre osvetlené. Továreň vzbudzovala obdiv ako technologické i architektonické dielo.

V roku 1932 do mesta pricestovali mexickí maliari Diego Rivera a Frida Kahlo.³ Rivera svoje detailné pozorovania robotníkov pri práci pretavil do série fresiek Detroitský priemysel, ktoré sú dodnes umiestnené v miestnom Inštitúte umenia. Nástenné maľby oslavujú technický pokrok a zobrazujú masovú výrobu v River Rouge v monumentálnej podobe.

Po hospodárskej kríze v tridsiatych rokoch zamestnávala detroitská autovýroba státisíce ľudí. Pracovalo v nej šesťdesiat percent všetkých rúk z miestneho priemyslu. Fabriky na autá a komponenty po desaťročia priťahovali zástupy imigrantov a imigrantiek z Európy, ktorých veľkú časť tvorili ľudia z Poľska, ale aj z černošského juhu USA. Už skôr, od konca 19. storočia, do Michiganu prichádzali aj rodáci z dnešného Slovenska, ktorí pracovali prevažne v baníctve a oceliarstve. Za prácou v autopriemysle sa neskôr sťahovali priamo do Detroitu, ktorý sa premenil na živú metropolu s okázalým centrom.

Z linky na pódium

Ford bol jedným z prvých, ktorí brány svojich tovární otvorili aj černošským robotníkom, a to aj napriek nevôli belochov. Chrysler a GM čoskoro urobili to isté. Ako sme už naznačili v seriáli o pracovnej migrácii, dôvodom zďaleka nebolo antirasistické presvedčenie podnikateľov.⁴ Černochov a migrantov zamestnávali za menej peňazí a na najťažších úsekoch výroby. Zároveň využívali predsudky a podnecovali rasové konflikty, ktoré oslabovali odbory. Navyše, hoci černosi získali nové pracovné príležitosti, segregácia mimo tovární pokračovala. Napríklad v Dearborne, kde bol závod River Rouge aj Fordova centrála, mali zakázané bývať. Miestny starosta Orville Hubbard ich až do konca svojho pôsobenia v sedemdesiatych rokoch nazýval „negrami“.

Černošský proletariát sa preto usádzal najmä v častiach ako Black Bottom, ktorá bola na východnej strane mesta a názov získala podľa tmavej pôdy. Ulice tejto štvrte čoskoro ožili pestrou kultúrou. Na periférii vznikla oblasť známa ako Paradise Valley, ktorú preslávil nočný život. „Detroitské Las Vegas“ bolo jedným z prvých susedstiev, kde sa v nočných kluboch, kabaretoch, reštauráciách a herniach stretávali všetky rasy a národnosti. Z hľadiska kultúrneho vplyvu sa Paradise Valley v tom čase mohlo porovnávať s New Orleans či newyorským Harlemom. Aj nekvalifikovaní robotníci z fabrík sa cez víkend menili na džezových a bluesových umelcov. Celosvetový úspech však dosiahol len John Lee Hooker.

Prvé boje v autopriemysle

Fordizmus ako spôsob výroby, v ktorom sa všetko podriaďuje pohyblivému pásu, sa nezrodil zo dňa na deň. Ešte v tridsiatych rokoch pracovalo priamo na montážnych linkách iba pätnásť až dvadsať percent všetkých zamestnancov odvetvia, pričom asi dvakrát toľko ich vyrábalo komponenty. Práve táto početnejšia vrstva pracovníkov, ktorí boli vyššie kvalifikovaní, sa neskôr stala zdrojom odporu voči pokusom manažmentu zbaviť ich kontroly nad pracovným tempom.⁵

Triedny konflikt však sprevádzal aj skoršie obdobie. Vôbec prvý významnejší štrajk v dejinách autopriemyslu sa konal práve v Detroite, v roku 1913. Zorganizovali ho Priemyselní pracujúci sveta (IWW) v automobilke Studebaker. Zapojilo sa doň šesťtisíc robotníkov, no skončil sa neúspechom. Veľká hospodárska kríza, ktorá sa začala krachom na americkej burze v roku 1929, viedla k prepadu predaja osobných automobilov a v Detroite vyvolala vysokú nezamestnanosť. Robotníci bez práce v roku 1932 zorganizovali hladový pochod z centra mesta pred závod River Rouge. Keď sa pokúsili dostať dovnútra, Fordovi ochrankári spustili streľbu a zabili piatich robotníkov. Len o pár dní prišiel fabriku študovať Diego Rivera.

Koncom roku 1936 sa v neďalekom mestečku Flint, vo fabrike GM, odohral legendárny okupačný „sit-down“ štrajk.⁶ Firma dostala na frak a musela prijať pôsobenie odborov United Auto Workers (UAW). Tento úspech okamžite inšpiroval stovky sit-downov po celom Detroite, zväčša víťazných. Vlna solidarity sa šírila a okupáciami sa inšpirovali akcie v ďalších odvetviach. Zasiahli aj obchod a služby, kde pracovali prevažne mladé ženy.

Ford kapituloval ako posledný. V roku 1941 ho prinútili akceptovať legálne pôsobenie „židoboľševikov“, ako nazýval odbory, vo svojom impériu. O rozsahu víťazstva UAW svedčí aj to, že napokon si v meste dovolili zriadiť nie pobočku, ale hlavný štáb. Onedlho sa ich rady na celoštátnej úrovni rozrástli z 30-tisíc na pol milióna členov. Vďaka štrajkom sa podarilo vybojovať nielen vyššie mzdy, ale aj ďalšie výhody: právo organizovať sa, prístup k zdravotnému poisteniu či ochranu pred zlým zaobchádzaním zo strany manažmentu. Zároveň sa zväčšil okruh aspektov výroby, do ktorých mohli manažmentu hovoriť odbory.

V Slovenskom dome na Strong Avenue č. 7151, ktorý postavili v roku 1921 ako kultúrny stánok pre imigrantov z dnešného Slovenska, sa stretával prípravný výbor vôbec prvého okupačného štrajku v Detroite. Konal sa v oceliarni Midland Steel (1936), ktorá dodávala súčasti karosérií Fordovi.

Autonómia pracujúcich v bojových podmienkach

Vstup Spojených štátov do druhej svetovej vojny v decembri 1941 zásadne zmenil pomery na pracoviskách. Konflikt s Japonskom (a neskôr s Nemeckom) si vyžadoval totálnu mobilizáciu ľudských aj materiálnych zdrojov. Automobilový priemysel prešiel počas jediného roka gigantickou konverziou na vojnovú výrobu, ktorú financovala americká vláda. Automobilové odbory UAW, vôbec najsilnejšie v krajine, uzavreli so zamestnávateľmi a vládou prelomovú dohodu. Zriekli sa práva na štrajk, čím upevnili svoje postavenie významného partnera a získali viac-menej garantované pracovné miesta pre všetkých členov UAW. Tento pakt o neútočení medzi prácou a kapitálom posvätili nielen odbory, ale aj v tom čase vplyvná Komunistická strana USA.

Michiganské automobilky, ktoré prešli konverziou, využili vojnovú výrobu na zavedenie technologických a organizačných inovácií. Tankový závod Chrysleru vo Warrene aj Fordova továreň na bombardéry vo Willow Run zaberali niekoľko hektárov, no vďaka stavebným prefabrikátom ich vybudovali lacno a rekordne rýchlo. Rozvíjali sa nové technológie výroby a experimentovalo sa s automatizáciou. Ďalšou novinkou z obdobia vojny, ktorá sa rýchlo stala novým štandardom, bola továreň bez okien.⁷ Veľkorysé okenné otvory dovtedajších tovární, ktoré šetrili náklady na osvetlenie, sa s ohľadom na nočnú výrobu a hrozbu prípadných náletov stali nevýhodnými. Umelé osvetlenie, vetranie a klimatizácia navyše zabezpečovali rovnomernú atmosféru vo výrobných halách, bez ohľadu na čas a počasie. Ideálne podmienky na nepretržitú, troj- či štvorzmennú prevádzku, ktorú poznáme dodnes.

Dopyt po pracovnej sile počas vojny rýchlo prekonal predkrízovú úroveň. Do Detroitu prichádzali zástupy černošských migrantov z Juhu a rasové napätie vzrastalo. V júni 1943 prepuklo do nepokojov, ktoré zasiahli najmä Paradise Valley a trvali tri dni. Vyžiadali si 34 mŕtvych (prevažne černochov, ktorí zomreli pri zásahoch polície a Národnej gardy) a stovky zranených. Potlačilo ich až povolanie šiestich tisícov federálnych vojakov. Spúšťačom nepokojov bol konflikt medzi černošskou a belošskou mládežou. Do väčších zrážok prerástol aj na základe falošných správ o znásilnení či o útoku na ženu s dieťaťom, ktoré sa šírili medzi príslušníkmi obidvoch skupín. Walter White, výkonný tajomník Národného združenia pre pokrok farebného obyvateľstva (NAACP), ktoré bolo najvýznamnejšou černošskou organizáciou tých čias, upozornil, že násilnosti sa nedotkli závodov automobiliek Packard a Hudson. Černošskí robotníci tu boli členmi odborovej organizácie po boku belochov.

Okrem pnutí v komunitách vzrastalo aj napätie na pracoviskách. Vojnová výroba prudko zrýchlila tempo práce a zostrila disciplínu. Reakcia pracujúcich ohromila šéfov, odborárov aj stalinistov z Komunistickej strany. V roku 1943 sa totiž spustila lavína divokých štrajkov, ktorá prekonala aj predvojnovú vlnu. Státisíce robotníkov a robotníčok – bez ohľadu na rasu a krajinu pôvodu – žiadali koniec vojenského režimu na pracovisku, obnovenie práva na štrajk a zastavenie zrýchľovania práce.

Najčastejším spúšťačom týchto vzbúr bolo skrátenie času vyhradeného na konkrétny pracovný úkon či zmeny v náplni práce. Robotníkov, ktorí nedokázali plniť nové normy, firmy okamžite prepúšťali alebo suspendovali. Na takéto incidenty reagovalo často celé oddelenie hromadným prerušením práce.⁸ Do priemerného štrajku v detroitskej automobilke sa vtedy zapojilo 350 až 400 robotníkov a robotníčok, pričom trval tri až štyri dni. Zvyčajne išlo o blokády brán závodov zvonka, no odohrávali sa aj okupácie a barikády zvnútra. Fyzické útoky na majstrov boli na dennom poriadku. V roku 1944 sa každý druhý autorobotník zúčastnil nejakého druhu štrajku. Historickou novinkou bol vysoký podiel žien, ktorých zamestnanosť počas vojny vysoko stúpla. Do priemyslu prichádzali z iných, vtedy typicky ženských odvetví – zo služieb, obchodu či oblasti starostlivosti. Tvorili asi tretinu zo 400-tisíc nových zamestnancov, ktorých prijali, aby nahradili straty vyvolané vojnovou mobilizáciou.

Táto vlna štrajkov ukázala, že robotnícka trieda v autopriemysle sa v tridsiatych a najmä štyridsiatych rokoch zmenila. Jej odhodlanie, skúsenosti s organizáciou zdola, ale tiež zmysel pre taktiku prekvapili nepriateľa aj spojencov na ľavici. Divoké štrajky sa vrátili po niekoľkoročnej prestávke, v ťažkých podmienkach vojnovej výroby. Nemali podporu odborových štruktúr, ba diali sa proti ich vôli. Aj bez hierarchickej organizácie sa šírili a fungoval v nich prenos skúseností z minulých bojov. Štrajkujúce z rôznych firiem si tiež navzájom kryli chrbát.

Pre vtedajších stúpencov beztriednej spoločnosti vyvstala potreba kriticky prehodnotiť rolu politických strán a formálnych organizácií na pracoviskách. Všímali si tiež aktívnu rolu štátu. Ten najprv – v čase Rooseveltovho „Nového údelu“ — urobil významné ústupky, no vzápätí pre potreby vojnovej výroby zaviedol na pracoviskách kasárenské podmienky. Týchto teoretických úloh sa v štyridsiatich rokoch chopila skupina Johnson-Forest Tendency (JFT), ktorú viedli známy marxistický teoretik karibského pôvodu, C. L. R. James, a bývalá Trockého spolupracovníčka, filozofka Raja Dunajevská. Pôsobili vnútri Robotníckej strany (Workers Party), ktorá síce bola drobná, no prostredníctvom siete aktivistov veľmi dobre zakotvená v automobilkách.

Členovia JFT ako jedni z prvých pochopili, že predpokladom bojov, ktoré prebiehali v podmienkach poloilegality, bola existencia neformálnych sietí na pracoviskách. Svoje praktické skúsenosti spolu s teoretickým komentárom vydali v roku 1947 v knihe Americký robotník (The American Worker), ktorú napísali pod pseudonymami Paul Romano (Phil Singer, robotník z GM) a Ria Stone (Grace Lee Boggs). Boje v nej dávajú do súvislosti s intenzifikáciou práce:

„Na začiatku zmeny vojde do šatní operátor a sadne si vedľa mňa. Odrazu nahlas zvolá, ‚Poďme do štrajku!‘. A ja na to: ‚Čo to hovoríš?‘. On vraví, ‚Už to viac nevydržím.‘ ‚Čo nevydržíš?,‘ pýtam sa. ‚To neustále búšenie v hlave. To prekliate bum-bum-bum od tých strojov má vytáča do šialenstva. Asi sa z toho zbláznim. Hore-dolu, hore-dolu…‘“

Singer a Lee Boggs citlivo vnímali aj medzirasové vzťahy. Všimli si, že pri každodennej drine sa rasový konflikt občas dostáva do úzadia: „Vo fabrike jedia bieli a černošskí robotníci v spoločnej kantíne. No keď tí istí bieli robotníci náhodou vojdú v meste do reštaurácie, kde jedia tí istí čierni robotníci, otočia sa a odídu.“ Americký robotník predvídal, že boj proti novým formám manažérskej kontroly si bude vyžadovať nové formy organizácie. Autori tvrdili, že proletariát tieto nové možnosti objavuje cestou skokov, spontánnymi pokusmi o únik vpred. Ako ukážeme v druhej časti článku, boje, ktoré prišli o dvadsať rokov, im dali za pravdu.

Obnovenie „poriadku“ v dielňach

V roku 1950 dosiahol počet obyvateľov mesta 1,8 milióna, čo bol historický vrchol. Odtiaľ postupne klesal na dnešných necelých 700-tisíc. Pohľad na populačnú krivku v 20. storočí prezrádza, že demografický vývoj bol v prvom rade určovaný rozvojom autovýroby. Explózia obyvateľstva od roku 1913 až do konca štyridsiatych rokov kopírovala výstavbu nových hál a výrobných liniek. Prečo sa Detroit začal po roku 1950 vyľudňovať?

Graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov Detroitu v čase.

Koncom štyridsiatych rokov sa začalo nové obdobie. Automobilky a štát sa opäť úspešne chopili iniciatívy a nanovo vymedzili podmienky triedneho konfliktu. Henry Ford, poučený z nedávnych bojov, v ktorých sa robotníci vyšmykli aj odborom, prišiel s plánom, ako zabrániť opakovaniu podobných udalostí. Mimo mesta vybudoval paralelné výrobné kapacity, ktoré vyrábali rovnaké autá, čím sa poistil proti účinkom prípadných ďalších štrajkov. Fordovým príkladom sa riadili aj ostatní výrobcovia. V päťdesiatych rokoch postavili v štáte Michigan spolu dvadsaťpäť nových fabrík, no ani jednu v Detroite – všetky boli na vidieku. Ešte omnoho viac fabrík pribudlo v iných častiach stredozápadu (Ohio, Indiana), na juhu USA či v Kalifornii. Od päťdesiatych rokov do roku 1963 klesol počet miest v detroitskej autovýrobe o 134-tisíc, čo postihlo najmä černošskú mládež.⁹ Trend sťahovania mimo miest sa začal už v predvojnových rokoch, no v masovom rozsahu by nebol možný bez podpory štátu, ktorý od začiatku vojnového konfliktu dotoval výhodné hypotéky a masovú výstavbu nových obytných štvrtí na predmestiach, škôl či diaľnic.

Automatizácia liniek, ktorá zvyšovala produktivitu a znižovala mzdové náklady, bola ďalším dôvodom, prečo v Detroite klesala zamestnanosť. Kým pred zavedením povojnových noviniek zmontovalo 117 Fordových robotníkov 154 motorov za hodinu, s novými strojmi stačilo na rovnaký výsledok iba 41 pracovníkov. Počet zamestnancov v River Rouge postupne klesol z 90-tisíc v roku 1930 na 30-tisíc v roku 1960. Podobne ako sťahovanie výroby von z mesta, aj investície do nového vybavenia súviseli so snahou firiem obnoviť kontrolu nad výrobným procesom. Nielen marxistickí aktivisti, ale aj šéfovia si uvedomovali, aká moc sa skrýva v poznatkoch a zručnostiach, ktorými disponovali robotníci. Nové technológie predstavovali účinný spôsob, ako túto základňu zlomiť. Manažér z Fordovej novej automatizovanej továrne v Clevelande v rozhovore s prezidentom UAW Walterom Reutherom ironicky poznamenal, že „nebude ľahké vyberať členské poplatky od strojov…“¹⁰

Aj odbory po skončení vojny stáli pred úlohou nanovo nastoliť stratenú autoritu v závodoch. Bez nej bolo nemysliteľné obnovenie kolektívneho vyjednávania na celoštátnej úrovni. Neposlušné a nepredvídateľné základné organizácie bolo treba priviesť k tomu, aby akceptovali byrokratické postupy vyjednávania v réžii vedenia. Reuther na to využil energiu členskej základne.

Koncom roku 1945 sa zamestnávatelia pokúsili s UAW podpísať novú dohodu, ktorá by predĺžila záväzok neštrajkovať aj na povojnovú výrobu. Odbory vyhlásili, že v záujme vyváženia rastu cien, ktorý priniesla vojna, budú žiadať zvýšenie miezd o tridsať percent – no bez toho, aby sa premietlo do vyšších cien automobilov. Nasledoval štrajk 225-tisíc pracujúcich v GM, po ktorom prišli boje u Forda a v Chrysleri. Do celoštátneho konfliktu sa napokon zapojilo 320-tisíc členov UAW. V ďalšom roku už štrajkovalo 1,5 milióna autorobotníkov. Boli súčasťou širšej vlny, ktorá postihla celú americkú ekonomiku a zúčastnilo sa na nej okolo 4,5 milióna štrajkujúcich.¹¹ Bolo po vojne a ľudia žiadali koniec politiky zmrazených miezd. Americký štatistický úrad to označil za „najostrejšie obdobie konfliktu medzi prácou a manažmentom v dejinách krajiny“. Až povolanie armády a prijatie novej legislatívy namierenej proti odborom potlačilo hnutie, ktoré zachvátilo celú krajinu. Po 113 dňoch vedenie UAW pre štrajkujúcich získalo pätnásťpercentný rast miezd. „Cieľom štrajku v GM bolo vziať loptu z rúk dielenských dôverníkov a závodných výborov a vrátiť ju do rúk celoštátneho vedenia“, priznal Reutherov brat Victor.¹²

Povojnový kompromis

Prístup zamestnávateľov k odborom sa po vojne zmenil. Keď bolo firmám jasné, že sa ich nepodarí zlomiť hrubou silou, pokračovali v stratégii kompromisov. Odborom nezasahovali do zakladania organizácií, náboru členov a vyberania členského. Pravidelne s nimi vyjednávali o zvyšovaní platov. Odbory sa na oplátku nemiešali šéfom do organizácie výroby a stále viac sa dostávali do úlohy partnerov, ktorých úlohou je manažovať pracovnú silu a jej nespokojnosť.

Definitívny presun moci v autosektore od radových zamestnancov do rúk odborových štruktúr a manažmentov spečatila v roku 1950 tzv. detroitská dohoda. Išlo o kolektívnu zmluvu medzi UAW a tromi najväčšími autovýrobcami, ktorá platila päť rokov. Obidve strany sa dohodli, že mzda sa bude zvyšovať úmerne rastu produktivity práce. Odbory sa vzdali práva rokovať o niektorých otázkach (ktoré sa týkali najmä riadenia výroby) a získali príspevky zamestnávateľa na dôchodky, poistenie v nezamestnanosti a zdravotné poistenie.¹³ Platnosť kolektívnych zmlúv sa predlžovala, a spolu s ňou aj obdobia, počas ktorých sa automobilky nemuseli báť prerušení výroby v dôsledku štrajkov.

Na jednej strane sa zvyšovala životná úroveň „modrých golierov“, aspoň tých s bielou pleťou. Tí šťastnejší si dokonca mohli dovoliť životný štýl podobný tomu, ktorý dovtedy poznali len „biele goliere“ a šéfovia: v rodinnom dome, s vlastným autom, automatickou práčkou, televízorom. Tieto materiálne výdobytky však boli vykúpené rastúcou neznesiteľnosťou práce. Tempo práce sa zvyšovalo, zväčšoval sa objem povinných nadčasov, skracovali sa prestávky, práca v sobotu a nedeľu sa opäť stala normou.

A tak kým v roku 1946 vyrobilo 550-tisíc robotníkov spolu tri milióny automobilov, v roku 1970 stačilo na výrobu vyše ôsmich miliónov vozidiel len o málo viac ľudí – asi 750-tisíc robotníkov.¹⁴ Vďaka postupujúcej racionalizácii sa práca stala otravne monotónnou. Zo širokého spektra vedomých ľudských úkonov, ktoré si pôvodne vyžadovala remeselná práca na začiatku 20. storočia, sa zredukovala na sústavu jednoduchých pohybov, ktorých tempo určovala linka. Odbory sa stali partnerom, ktorý firmám pomáhal zabezpečiť kontrolu nad robotníkmi vo chvíľach, keď nespokojnosť presiahla medze únosnosti.

Stephen Mayer v článku o podmienkach v americkom autopriemysle v sedemdesiatych rokoch 20. storočia spomína prípad mladého zvárača z fabriky General Motors v Lordstowne (Ohio). Jeho otec tridsaťpäť rokov pracoval v automobilkách, no doma vraj nikdy nehovoril o práci. Nováčik v Lordstowne rýchlo pochopil, prečo jeho otec mlčal: „Čo sa o tom dá povedať? Príde auto, pozváram ho. Príde auto, pozváram ho. Príde auto, pozváram ho. Sto a jeden kus za hodinu.“

To, že práca sa stala otupnou, však neznamenalo, že prestala škodiť fyzickému zdraviu pracujúcich. Rose Marie Ronci, robotníčka z linky v Lordstowne, v Mayerovom článku spomína na modriny, ktoré jej zostávali na nohách, keď si pri práci na interiéri auta sadala na holú karosériu. „Keď som z práce odchádzala k svojmu autu, bolelo to tak, že som nemohla ani len sedieť. Kolegyňa si vyrobila vypchatú zásteru, ktorú si obviazala okolo chrbta, aby to mala pohodlnejšie. Modriny trápili aj chlapov, ale myslím si, že boli príliš hrdí na to, aby nosili zástery.“ Iná kolegyňa o práci hovorí: „Zoderie vás až na kosť. Mňa z toho stále bolí rameno.“

Na prelome šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov sa začalo hovoriť o „blues modrých golierov“ („Blue Collar Blues“) – pocitoch rozčarovania, frustrácie a odcudzenia, ktoré sa šírili mladou americkou robotníckou triedou. Jej hymnu už v predstihu zložil Joe L. Carter, ktorý v šesťdesiatych rokoch pracoval u Forda. Jeho skladba Please Mr. Foreman („Prosím, pán majster“) z roku 1965 sa začína slovami: „Prosím, pán majster, spomaľte tú vašu linku. Viete, neprekáža mi pracovať, ale prekáža mi zomierať…“

(V druhej časti článku začneme detroitskými bojmi v šesťdesiatych rokoch.)

Podľa niektorých zdrojov bola prvým priekopníkom pásovej výroby áut firma Oldsmobile. Montážne linky, ktoré nahradili výrobu automobilov založenú na práci zručných remeselníkov, sa tiež inšpirovali systémom výroby, ktorý bol v tom čase typický pre veľké mäsiarske závody v okolí Chicaga. Kusy dobytka zavesené na systéme stropných koľajníc sa automaticky presúvali medzi jednotlivými úsekmi spracovania. Pozri o tom knižku Reynera Banhama z roku 1960, Theory and Design in the First Machine Age. ↩
Americké fabriky mali svoje náprotivky v Európe. Za architektonický skvost sa považovala turínska továreň Fiatu Lignotto, ktorú vybudovali v rokoch 1916 – 1923. Montážna linka v nej postupovala pozdĺž špirálovitej rampy naprieč niekoľkými podlažiami až k testovacej trati, ktorá bola na streche. Odskúšané autá sa po ďalšej rampe zvážali späť na prízemie. Fordovou River Rouge sa priamo inšpirovala továreň Gorkovského automobilového závodu (GAZ) v dnešnom Nižnom Novgorode, ktorú postavili v roku 1932. O rok neskôr Albert Kahn navrhoval traktorový závod v Čeľjabinsku. ↩
Študijný pobyt im zaplatil Fordov syn a milovník umenia Edsel. Stál ho dvadsaťtisíc vtedajších dolárov, čo je v prepočte na tie dnešné viac ako tristotisíc. ↩
Antisemitské názory Henryho Forda a jeho vzťahy s pohlavármi nacistického Nemecka sú dostatočne známe. ↩
Pozri článok Nelsona Lichtensteina z roku 1980, „Autoworker militancy and the structure of factory life“ v časopise The Journal of American History, zv. 67, č. 2, s. 335 – 353. Všeobecnejšie o robotníckom hnutí v Detroite pozri článok Mika Smitha z roku 2001, „‘Let’s Make Detroit a Union Town’: The History of Labor and the Working Class in the Motor City“ z časopisu The Michigan Historical Review, zv. 27, č. 2, s. 157 – 173. ↩
O tomto štrajku sme už písali v seriáli o Volkswagene. ↩
Pozri knižku Jeana-Louisa Cohena z roku 2011, Architecture in Uniform: Designing and Building for the Second World War. ↩
Pozri článok Nelsona Lichtensteina, na ktorý sme už odkázali. ↩
Pozri knižku Thomasa Sugrua z roku 1996, The Origins of The Urban Crisis: Race and Inequality In Postwar Detroit. ↩
Pozri článok Nelsona Lichtensteina z roku 1980, „Autoworker militancy and the structure of factory life“. ↩
Pozri článok Jacka Barbasha z roku 1976, „The labor movement after World War II“, ktorý vyšiel v časopise The Monthly Labour Review, zv. 99, č. 11. ↩
Pozri o tom článok Nelsona Lichtensteina, na ktorý sme už odkázali. ↩
Táto dohoda sa stala vzorom pre kolektívne zmluvy aj v iných dôležitých odvetviach a pretrval až do začiatku osemdesiatych rokov. ↩
Pozri knižku Dana Georgakasa a Marvina Surkina, Detroit: I do mind dying (1975). ↩