Detroit: Útek od auta

V prvej časti článku sme zaoberali zápasmi detroitskej robotníckej triedy v prvej polovici 20. storočia, no dotkli sme sa aj neskoršieho obdobia. Ako sme ukázali, automobilky reagovali na boje v továrňach jednak presunom výrobných kapacít za hranice mesta, ba do iných štátov, jednak technologickými inováciami, ktoré znižovali nároky na počet zamestnancov. Počty áut vyrobených v Detroite však neklesali: v období rokov 1965 až 1977 sa ročne z mesta vyviezli v priemere dva milióny áut, čo bolo o tridsať percent viac ako v predchádzajúcom desaťročí.¹ V dnešnej druhej časti sa bližšie pozrieme na úpadok mesta, ktorý sa začal už v päťdesiatych rokoch.

Koniec Paradise Valley

S odsunom výroby aj pracujúcich mimo mesta začali upadať aj tradičné robotnícke štvrte. Prepad počtu obyvateľov vyvolal pokles príjmov z daní, ktorý sa zase premietol do úpadku verejných služieb, ako je školstvo, zdravotníctvo či verejná doprava. Detroit sa ako jeden z prvých začal meniť na „umierajúce americké mesto“ druhej polovice dvadsiateho storočia: s centrom, ktoré sa rozpadá, a s donekonečna rozťahanými predmestiami. Demografická mapa Detroitu a jeho okolia stále viac spĺňala schému „černošského centra“ (inner city) a „bielych predmestí“. Prispievali k tomu aj pravidlá prideľovania hypoték, ktoré boli zámerne upravené tak, aby zabránili sťahovaniu černochov na belošské predmestia.²

Vývoj najtvrdšie postihol černošské štvrte v centre. Mesto využilo situáciu ako zámienku na plošné búranie celých susedstiev, čo malo byť prvým krokom k ich „revitalizácii“. Hastings Street, kultové Paradise Valley a ďalšie centrá multietnickej robotníckej kultúry pochovala koncom päťdesiatych rokov diaľnica I-375, ktorá odrezala štvrť Black Bottom od zvyšku mesta. V snahe zlepšiť pomery v bývaní vznikli sociálne bytovky Brewster-Douglass, v ktorých vyrastali viaceré neskoršie hviezdy štúdia Motown – vrátane Stevieho Wondera či Diany Ross. Slávne hudobné vydavateľstvo, ktorého názov je odvodený od prezývky Detroitu ako mesta motorov („Motor Town“), založil v roku 1959 bývalý profesionálny boxer, ale tiež robotník z automobilky Berry Gordy. Svetu dalo špecifickú podobu soulu ovplyvnenú gospelom.

Programy „revitalizácie“ založené na búraní starých štvrtí a vysídľovaní však len urýchlili úpadok. Rozklad verejných služieb, koncentrácia najchudobnejších obyvateľov na jednom mieste a likvidácia miest ich spoločenského a kultúrneho života vyvolali nárast kriminality a iných problémov. Bytovky Brewster-Douglass – dnes už pár rokov zbúrané – sa stali symbolom zlyhania povojnového rozvoja mesta.

Černošského obyvateľstva sa týkal aj osobitý systém vykorisťovania na pracoviskách. Povojnová dohoda medzi odbormi a šéfmi prinášala výhody najmä belochom. Robotníci tmavej pleti, naopak, trpeli tzv. „pravidlom deväťdesiatich dní“. Počas prvých troch mesiacov ich firma mohla prepustiť bez udania dôvodu. V päťdesiatych rokoch firmy pre výkyvy v dopyte prepúšťali aj stovky robotníkov týždenne. Napriek ideológii „amerického sna“ a mýtu o povojnovom „zburžoáznení“ amerických pracujúcich boli černošskí robotníci prekarizovaní, akoby stále žili v ére pred legalizáciou odborov v tridsiatych rokoch.³ Pritom sa pracovalo v podstatne rýchlejšom tempe. Okrem toho čelili ponižovaniu zo strany rasistických majstrov a manažérov, ktorí im napríklad neuznávali práceneschopnosť, ak ju podpísal černošský lekár.

Rasová segregácia v meste dosiahla vrchol práve v čase, keď v USA kulminovalo občianske hnutie za jej zrušenie. Koncom šesťdesiatych rokov dosiahol počet černošských autorobotníkov v meste štvrť milióna. Bomba tikala.

Detroitská rebélia

V noci na 23. júla 1967 polícia v centre Detroitu vykonala raziu v krčme, ktorá fungovala bez licencie a bola obľúbená medzi černošskými robotníkmi. V ten večer v nej oslavovali návrat dvoch veteránov z Vietnamu. Pri pokuse odviezť zatknutých vznikla potýčka medzi davom divákov a políciou. Začali sa udalosti, ktoré sa do dejín USA zapísali ako najväčšie nepokoje šesťdesiatych rokov. Pri detroitskej rebélii zahynulo 43 ľudí a sedemtisíc ich bolo zatknutých. Po piatich dňoch ju potlačilo až spoločné úsilie polície, Národnej gardy a dvoch armádnych divízií.⁴

Miestni militantní pracujúci považovali júl 1967 ako síce rasovo podfarbený, ale predsa najmä triedny konflikt. Napokon, zúčastnili sa na ňom aj belosi. Medzi zatknutými snajpermi, ktorí zo striech budov strieľali na policajtov, boli mnohí „hillbillies“, chudobní belošskí prisťahovalci z oblasti Apalačských hôr. Černošský odborár General Gordon Baker Jr., ktorý pracoval v závode Chrysler Dodge Main, zhrnul politické závery z nepokojov takto:

„Keď vyhlásili zákaz vychádzania a boli ste chorí, nemohli ste ísť do nemocnice. Ak ste boli hladní, nemohli ste ísť von a zohnať si jedlo. No ak vám pri prehliadke našli preukaz zamestnanca Chrysleru, Forda alebo General Motors, hneď vás zobrali cez policajný kordón, potom cez líniu Národnej gardy až k vojakom, ktorí vám odviezli riť až do práce. Hlavné ponaučenie, ktoré sme z toho vyvodili, bolo to, že jediné miesto, kde černosi mali nejaký význam v spoločnosti, bolo pri výrobnej linke. A preto sme naše snahy obrátili k organizovaniu sa vo fabrikách.“

Na rozdiel od generácie svojich otcov Bakerovi rovesníci odmietli čakať, kým kapitál a štát konečne ocenia ich zásluhy a skoncujú s rasovou diskrimináciou. Pochopili, že rasizmus nezmizne len preto, že do čela odborových organizácií alebo správnych rád firiem zasadnú černošskí muži či ženy. Rasizmus chápali ako mocenský nástroj kapitálu, ktorý slúži na rozdeľovanie a oslabovanie triedy pracujúcich a jej odporu proti vykorisťovaniu. Odstránenie rasizmu preto dávali do súvislosti so zrušením panstva kapitálu. K týmto záverom dospeli aj vďaka kolektívnemu čítaniu Marxovho Kapitálu, ktoré pre nich organizoval robotník z automobilky, bývalý učiteľ a niekdajší člen Johnson-Forest Tendency, Martin Glaberman.⁵

Revolučné zväzy vo fabrikách

Do roka od detroitskej rebélie černošskí robotníci založili Hnutie revolučných zväzov v Dodge Main (Dodge Revolutionary Union Movement). Značka Dodge patrila spoločnosti Chrysler, ktorá bola z veľkej trojice automobiliek najmenšia. V šesťdesiatych rokoch sa Chrysler stal ústredným zamestnávateľom černošských proletárov, pretože väčšinu výrobných kapacít nedokázal presunúť von z mesta ako jeho konkurenti Ford a GM. Spomedzi bielych robotníkov v závode Dodge Main tvorili väčšinu Američania poľského pôvodu, ktorí obsadili najlepšie platené miesta a ovládali tamojšiu organizáciu odborov United Auto Workers (UAW).

Hoci prvé letáky DRUM nastolili požiadavku priameho zastúpenia černochov v rozhodovaní, ich ciele šli nad rámec odborovej organizácie. Členovia Hnutia revolučných zväzov si nechceli s firmou deliť koláč – chceli ho pre triedu pracujúcich celý. Zároveň žiadali výrobu, ktorá by sa namiesto neustáleho zvyšovania produktivity v mene vyšších ziskov orientovala na ľudské potreby. Bezprostredné požiadavky DRUM sa týkali jednak špecifických potrieb černošských zamestnancov (zrušenie rasovej diskriminácie na pracovisku), ale aj potrieb všetkých (nastolenie a rozširovanie robotníckej kontroly nad výrobou).⁶

Prvý divoký štrajk, ktorý zorganizovali v máji 1968, nebol úspešný. Vďaka nemu si však získali sympatie a rešpekt prekarizovaných, menej kvalifikovaných robotníkov, ktorých potreby UAW ignorovali. Čoskoro vznikli pobočky revolučných zväzov v ďalších továrňach, ba dokonca aj v kuriérskej firme UPS, v zdravotníctve a v miestnych novinách. V roku 1969 sa združili do Ligy revolučných černošských pracujúcich (League of Revolutionary Black Workers). V kontraste s vojenským imidžom svojich súčasníkov, Čiernych panterov, pôsobila Liga skôr ako reformné, komunitné hnutie. Vyhýbala sa zrážkam s políciou a letáky jej členských skupín sa venovali jasne pomenovaným, konkrétnym problémom na pracoviskách, v školách, na sídliskách, v zdravotných strediskách.

Nové revolučné zväzy sa rozšírili do viacerých automobiliek. Okrem Ligy pôsobilo v detroitskej výrobe mnoho ďalších politických skupín, ovplyvnených syndikalizmom, trockizmom či maoizmom. Zakladali ich, podobne ako v iných krajinách po „máji ‘68“, najmä študenti, ktorí to s revolúciou mysleli vážne. Detroit sa opäť stal magnetom pre radikálnu ľavicu zo široka-ďaleka, tak ako na konci tridsiatych rokov. Hoci „starí mazáci“ z Ligy mali často rasové predsudky a nedôveru voči novým aktivistom, ktorí pochádzali z belošskej strednej triedy, zo spätného pohľadu sa prítomnosť „workeristickej“ ľavice v Detroite hodnotí ako užitočná.⁷

Od apríla do septembra 1973 zasiahli divoké štrajky („wildcats“) postupne mnohé automobilky v štátoch stredozápadu, juhu a v Kalifornii. V detroitskom Chrysleri na Jefferson Avenue sa zvárači Ike Shorter a Larry Carter zamkli v riadiacej kabíne, čím odstavili celú zváračskú linku a päťtisíc ich kolegov prestalo pracovať. Obkolesili kabínu a žiadali okamžité prepustenie rasistického supervízora, ktorý neustále zrýchľoval linku. O pár hodín bol supervízor prepustený. Vrcholom divokých štrajkov bol však rok 1974. Počet prerušení práce stúpol oproti predchádzajúcemu roku o osem percent, počet štrajkujúcich o polovicu a počet preštrajkovaných dní o 88 percent.⁸

Revolučné skupiny a automobilové divoké štrajky však boli len špičkou ľadovca. Milióny mladých Američanov a Američaniek naprieč celou krajinou si odmietali plniť svoju „vlasteneckú povinnosť“ zvyšovať produktivitu počas čoraz menej populárnej vojny vo Vietname. Okrem zamestnancov automobiliek to boli aj kamionisti či kamionistky, baníci, robotníci v prístavoch, pracovníci telefónnych ústrední či učiteľky. Oproti povojnovej štrajkovej vlne, ktorú sme spomínali v prvej časti, sa toto hnutie líšilo väčšou „anarchickosťou“ a vysokou nedôverou voči odborárskej politike.⁹ Omnoho bežnejšou praxou ako divoké štrajky bola vysoká fluktuácia („job-hopping“), absentérstvo, užívanie drog, spomaľovanie výroby, sabotáž, ba často aj otvorené násilie voči supervízorom (nezabúdajme, že na linkách pribúdali aj veteráni z Vietnamu, ktorí si vyrovnávali svoje účty so „systémom“).¹⁰ The New York Times v panike písali o „priemyselnom Woodstocku“. Pieseň Johnnyho Paychecka „Take this job and shove it“ („Strčte si tú prácu niekam“) sa stala hitom roku 1977.

Vo svetle tohto kontextu možno vysvetliť výnimočný fakt, že černošským a hispánskym automobilovým robotníkom sa do polovice sedemdesiatych rokov podarilo vydupať si postavenie, ktoré bolo viac-menej rovnocenné so statusom ich belošských kolegov.¹¹ No práve vo chvíli, keď sa zdalo, že nižším vrstvám robotníckej triedy svitá na lepšie časy, začalo sa ďalšie kolo úpadku.

Kríza a reakcia štátu

Ropná kríza z roku 1973, ktorá vyvolala prudký rast cien pohonných hmôt, sa považuje aj za začiatok krízy autopriemyslu v USA. Na trhu sa začali presadzovať úspornejšie nemecké a japonské modely. Americké značky, ktoré sa v povojnových rokoch orientovali na štýlové, čoraz väčšie modely s krátkou životnosťou, neboli pripravené na tento vývoj. Veľkí výrobcovia a ich dodávatelia preto ešte zrýchlili proces premiestňovania výroby, ktorý sa začal už v povojnových rokoch. Presúvali produkciu z Detroitu nielen do okolia Michiganu, ale aj ďalej na juh USA a do zahraničia – najmä do Mexika. Zrýchlil sa aj trend outsourcingu, teda odovzdávania častí výroby do rúk externých firiem. Automobilový priemysel a konkurencia sa definitívne stali globálnymi.

Azda najdôležitejším faktorom, ktorý zasiahol životnú úroveň amerických pracujúcich, bola monetárna politika štátu.¹² Triedne boje od konca šesťdesiatych rokov znamenali popri zníženej produktivite aj neustály rast miezd a s tým spojenú stúpajúcu infláciu. Správa OECD už v roku 1970 varovala pred „prehnanými“ mzdovými požiadavkami, ktoré spúšťajú inflačný kolotoč. Opatrenia prezidenta Nixona, ktorých cieľom bolo dostať infláciu pod kontrolu, však neboli úspešné. Mzdy po roku 1973 prvýkrát v amerických dejinách rástli rýchlejšie ako produktivita práce.

Pohár trpezlivosti kapitálu a štátu pretiekol po tom, čo banícke štrajky v roku 1978 viedli k výrazným zlepšeniam v novej kolektívnej zmluve. O rok neskôr, keď inflácia dosiahla najvyššiu úroveň od druhej svetovej vojny, demokratický prezident Carter vymenoval ekonóma Paula Volckera za šéfa FEDu, teda americkej centrálnej banky. Volckerov plán bol dovtedy nevídaný: drastickým zvýšením úrokovej miery priškrtil peňažný obeh. Prístup firiem k úverom sa značne skomplikoval. Výsledkom bola štvrťročná hospodárska recesia. Firmy krachovali a nezamestnanosť do roku 1982 stúpla na rekordných 11 percent. V priemyselnej výrobe zaniklo 2,4 milióna pracovných miest.

Štát dotlačil triedu pracujúcich do kúta a definitívne zastavil „nezdravý rast miezd oddelený od národnej produktivity“. Na rozdiel od minulosti nato nebolo treba najať gangstrov ani povolať jediného vojaka. Murray Weidenbaum, predseda Rady ekonomických poradcov za Reaganovej vlády, to komentoval slovami: „My nehovoríme odborom ani manažmentom čo majú robiť. My ich len vystavujeme základným tlakom trhových síl.“ Reaganov útok na štrajk letových dispečerov v roku 1981, keď na ich miesta povolal príslušníkov vojenského letectva, tiež zrušil tichú dohodu o tom, že firmy nebudú najímať štrajkokazov. Tým sa ešte viac oslabili možnosti brániť na pracoviskách výdobytky z uplynulého desaťročia.

Koniec povojnového kompromisu

Médiá často opisovali pracujúcich v automobilkách ako lenivých a „príliš drahých“. Podľa niektorých štúdií však priame mzdové náklady predstavovali len 18 až 20 percent celkových nákladov firmy – pričom sily vo výrobe, ktorým sa vyplácala hodinová mzda, predstavovali asi polovicu z toho podielu. Bez ohľadu na to sa odbory UAW počas recesie podvolili tejto rétorike aj úsporným opatreniam zamestnávateľov. Pristúpili na zavádzanie japonského flexibilného systému práce známeho ako toyotizmus. Mieru zisku v sektore neobnovili presuny výroby do zahraničia, ale najmä zvýšenie produktivity práce.

Kým v roku 1987 trvala výroba jedného automobilu GM v priemere 41,3 hodiny, v roku 2002 to bolo už len 25,5 hodiny. Analýza príčin „zlepšenia efektívnosti“ v tejto firme ukazuje, že z 59 percent k nej prispela „štíhla výroba“ (lean production). Outsourcing mal 17-percentný podiel a zatváranie fabrík len desaťpercentný. Toyotizmus znamenal koniec dlhej éry tzv. detroitskej dohody z prvej časti nášho seriálu, ktorú firmy a odbory uzavreli na vlne triedneho boja po druhej svetovej vojne. Okolo roku 1982 postupne všetci traja veľkí výrobcovia – GM, Ford a Chrysler – vyjednali s UAW koniec každoročnej valorizácie mzdy, teda takzvaného Annual Improvement Factor. Dovtedy platilo, že ak zamestnanci v danom roku dosiahli trojpercentné zvýšenie produktivity, mali automaticky nárok na trojpercentný rast miezd. Ford namiesto toho zaviedol zvyšovanie miezd o určité percento zo zisku a garanciu zamestnanosti v prípade poklesu objednávok. Na oplátku za to chcel súhlas odborov s presúvaním zamestnancov na iné úseky, resp. do iných miest.

Úsporné opatrenia a flexibilizácia výroby však firmám nie vždy prechádzali bez boja. V illinoiskom meste Decatur členovia UAW, ktorí pracovali pre strojársku firmu Caterpillar, štrajkovali za lepšiu kolektívnu zmluvu až 17 mesiacov. Pridali sa k nim aj miestni zamestnanci výrobcu pneumatík Bridgestone-Firestone či spracovateľa kukurice A. E. Staley. V obidvoch firmách sa bojovalo proti zavádzaniu flexibilných zmien a rušeniu benefitov. Štrajky však neboli úspešné – najmä preto, lebo firmami najatí štrajkokazi pod policajnou ochranou dokázali obnoviť výrobu.

Dystopické mesto

V roku 1973, na začiatku krízy amerického autopriemyslu, si Detroit zvolil prvého černošského primátora v USA, Colemana Younga. Do politiky sa dostal ako zaslúžilý antirasistický aktivista a radikálny ľavičiar. Keď nastupoval do funkcie, belošská populácia už bola takmer o polovicu menšia ako v päťdesiatych rokoch: namiesto 1,5 milióna len 800-tisíc. Černošské obyvateľstvo medzičasom vzrástlo viac ako dvojnásobne na 650-tisíc. Útek belochov z mesta sa zrýchlil aj v reakcii na úspechy občianskeho hnutia, v strachu zo straty niektorých privilégií. Young chcel v úrade bojovať proti úpadku mesta a otvorene pomenúval štrukturálny rasizmus, ktorý považoval za jeho príčinu. Z jeho volebného víťazstva sa však napokon stala labutia pieseň hnutia za emancipáciu černošských pracujúcich.

Youngova praktická politika sa orientovala na zatraktívnenie mesta pre investorov a zlepšenie jeho imidžu na finančných trhoch. Prostriedkom na to malo byť znižovanie daní, veľkorysé udeľovanie stavebných povolení developerom a škrty vo verejných službách. To všetko viedlo k bludnému kruhu: príjmy z daní sa ďalej znižovali, takže platobná bilancia ani rating mesta sa nezlepšovali. Nemalo teda prístup k úverom, čo viedlo k ďalším škrtom – a tak ďalej.

Katastrofálna úroveň verejných služieb, rastúca miera chudoby a nástup fajčenia cracku zabezpečili mestu povesť dystopického veľkomesta. Za všetky jej známe podoby v populárnej kultúre spomeňme aspoň dve. V kultovom sci-fi filme RoboCop (1987) chce autoritárska korporácia nahradiť starý „zločinecký“ Detroit novým „Delta City“ určeným pre elity. RoboCop je kyborg, ktorého úlohou je terorizovať obyvateľov starého mesta a chrániť investície v Delta City. Mysteriózny thriller Vrana (The Crow, 1994) zase zachytáva detroitskú „Diabolskú noc“ v predvečer Halloweenu, počas ktorej mladí ľudia zakladali stovky požiarov v opustených budovách mesta.

Utekať z mesta a usádzať sa na predmestiach časom začali aj lepšie zarábajúci černosi. Deti automobilových odborárov, inžinierok, učiteliek či umelcov zo západnej časti mesta vytvorili novú, ambicióznu generáciu černošskej mládeže, ktorá netrpela biedou ani legálnou segregáciou. Robili všetko pre to, aby sa dištancovali od „hrubých“ deciek z vnútromestského geta. Do prostredia optimistických stredoškolských parties tejto generácie siahajú korene detroitského techna – hudobného žánru, ktorý sa hlbšie než iné pokúsil vyjadriť špecifické protiklady novej, doslovne „postfordistickej“ fázy mesta.

Techno: hudba pre „postfordistickú“ metropolu

Prvé skladby, ktoré predznamenali tento žáner, začali v roku 1982 vydávať Juan Atkins a vietnamský veterán Rick Davis pod značkou Cybotron. Vplyv nemeckej skupiny Kraftwerk v nich bol veľmi zreteľný, takže mnohí miestni poslucháči a poslucháčky si najprv mysleli, že ide o novú, progresívnu „bielu“ hudbu z Európy.

Podľa Atkinsa v Cybotrone išlo „viac-menej o spoločenský komentár“.¹³ Skladba „Alleys of your mind“ sa vzťahuje k obrovským zmenám, ktorými Detroit prechádzal. Pôvodné mestské komunity boli rozdelené a vysídlené, alleys of your mind, uličky v mysli, to boli uličky z mladosti, ktoré prežívali už len v spomienkach. „Clear“ už „burcuje“ do introspektívnej akcie: „Vyprázdni celý tento priestor, urob to dnes, vyprázdni si myseľ…“. Cybotron chcel sprostredkovať povedomie o tom, že rozkúskované ruiny fordistického mesta sa už nedajú zachrániť. V začínajúcej ére technológií vyjadroval pocity nádeje, eufórie, a zároveň hrôzy z nadvlády strojov nad ľuďmi.

Po rozpade Cybotronu sa Atkins vydal na sólovú dráhu pod menom Model 500. Jeho poňatie techna je chladné a minimalistické. Naproti tomu Derrick May (Rhythm Is Rhythm) pridal k syntetickému zvuku vrúcnejšie vrstvy. V skladbe „Strings of Life“ napríklad počuť nahrávky detroitského symfonického orchestra. Vznikla tak ďalšia charakteristickú črta „detroitského zvuku”, ktorú prevzali aj iní. May sa v roku 1988 stál známy výrokom, že „Techno je, tak ako Detroit, úplný omyl. Je to, ako keby ste do výťahu zavreli Kraftwerk a Georga Clintona, pričom spoločnosť by im robil len jeden sekvencer.“

Kevin Saunderson, ďalší zo zakladajúcej generácie, zostal asi najbližšie originálnemu zvuku diska z mestečka Belleville neďaleko Detroitu, v ktorom vyrastal. Zrejme málokto tušil, že práve tento nenápadný nemocničný vrátnik pod menom Innercity vydáva hity ako „Good Life“. Ako jedinému zo zakladateľov sa mu podarilo komerčne preraziť, hoci aj nie v Amerike, ale v Európe. Starý kontinent na prelome osemdesiatych a deväťdesiatych rokov zachvátila horúčka acid house a rave parties, ktorá si detroitské techno dôkladne osvojila a transformovala ho. Detroitský zvuk sa v ranom období ponášal na rytmus strojov a odvolával sa na estetiku fordistického mesta. Oslovoval najmä študentské kruhy so záujmom o hudobnú avantgardu. Vplyv acid house a rovnostárskeho étosu „urob si sám“ ho však zradikalizovali. Nelegálne parties sa čoskoro prehupli cez oceán do detroitského postpriemyselného prostredia – napríklad do budovy automobilky Packard, ktorú zavreli ešte v päťdesiatych rokoch.

Druhá generácia detroitského techna začala v deväťdesiatych rokoch experimentovať s džezom a funkom. Zrejme najväčšmi politickým projektom druhej generácie bol Underground Resistance (UR). Považoval sa za „zvukovú guerillu“ a vyhlasoval „vojnu“ mainstreamovým hudobným spoločnostiam, ktoré ovládli vývoj a šírenie techna a inej elektronickej hudby. UR sa vďaka úsiliu Mikea Banksa postupne transformoval na ozajstný pilier komunity, ktorý poskytuje inšpiráciu a podporu mladým talentom zo segregovaných častí mesta.

Kríza po kríze

Na prelome tisícročí sa prepad populácie Detroitu ešte relatívne zrýchlil. V období rokov 2000 až 2015 mesto stratilo približne ďalšiu štvrtinu obyvateľov, teda zhruba 250-tisíc, a scvrklo sa na niečo vyše 650-tisíc. V súčasnosti populácia Detroitu stále klesá, približne o 12-tisíc ľudí ročne. Úbytok súvisí účinkami krachu na trhu s nehnuteľnosťami a s vlnou exekúcií, ktoré zasiahli najmä chudobných. Finančná kríza, ktorá bola priamym dôsledkom diania na realitnom trhu, ako aj úsporné opatrenia, ktoré zase reagovali na krízu, celú situáciu ešte zhoršili.

V roku 2013 Detroit ako prvé americké veľkomesto v histórii vyhlásil bankrot a prešiel do režimu nútenej správy, ktorá trvala do roku 2015. Prišli ďalšie škrty vo verejných službách. Tak ako v čase predvojnového boomu či rasovej segregácie v povojnovom období, aj v ére bankrotu je „rozvoj“ mesta naďalej zdrojom ziskov. Dnešné programy na oživenie ekonomiky sa zameriavajú na výstavbu luxusných centier, často na úkor vysídľovania chudobného obyvateľstva. Ed Neumeirer, scenárista dystopického filmu Robocop, nedávno vyhlásil, že realita predbehla dej jeho filmu, ktorý zasadil do roku 2043.

Vypuklým prejavom politiky úspor bola „vodná kríza“, ktorú vyvolal nárast odpájania neplatičov od pitnej vody. Vrchol dosiahla na jar 2014, keď o prístup k vode prichádzalo až 6000 domácností mesačne. Mesto vtedy čelilo obvineniu z porušovania ľudských práv zo strany OSN.¹⁴ Z pohľadu prevádzkovateľov išlo racionálny postup voči „nezodpovedným občanom“. Väčšina z nich si však pri klesajúcich príjmoch jednoducho nemôže dovoliť čoraz drahšie služby. Pre chudobné detroitské obyvateľstvo predstavujú poplatky za vodné služby až 10 % príjmov, čo ostro kontrastuje s dva a pol percentami, ktoré ako maximum odporúčajú americké zdravotnícke organizácie. Prax mesta, ktoré začalo nedoplatky za vodu účtovať ako príplatky k daniam z nehnuteľností, premenila vodnú krízu na ďalší z nástrojov vysídľovania chudobných a žmýkania ziskov z pozemkov. Počet odpojení sa spomalil až po masívnych protestoch obyvateľov.

Pokiaľ ide o autopriemysel, zatiaľ posledná kríza priniesla bankroty Chrysleru a GM. Obamova vláda na ich záchranu, ako aj na pomoc Fordovi, vyčlenila miliardy Všetky tri firmy prežili a dodnes sú najväčšími zamestnávateľmi v širšom okolí Detroitu. Napriek dlhodobému úpadku si teda automobilový priemysel v Michigane stále zachováva nemalý význam. Vo výrobe áut je tu dnes zamestnaných necelých 40-tisíc ľudí, ďalších vyše 130-tisíc pracuje u subdodávateľov.¹⁵ Spolu ide o zhruba 18 % celkového počtu zamestnancov amerického automobilového priemyslu. Priamo v Detroite však zostali už len dva závody „veľkej trojky“: Hamtramck Assembly (General Motors) a Jefferson North Assembly (Chrysler). Nedávne vyhlásenie GM pritom naznačuje, že aj prvý z nich čoskoro zatvoria.¹⁶

Nové začiatky?

Pri rokovaniach v roku 2007, ktoré mali pomôcť zachrániť americké automobilky, odbory UAW súhlasili so znížením nástupnej mzdy autorobotníkov na 14 dolárov na hodinu. Pripomeňme, že Ford v roku 1914 zaviedol svojich slávnych „päť dolárov na deň“. Ak vezmeme do úvahy infláciu, táto suma zhruba zodpovedá dnešnému dennému zárobku pri spomínanej hodinovej mzde. Po sto rokoch sa pracujúci v americkom autopriemysle dostali symbolicky znova na začiatok.

Mnohí ich bývalí kolegovia či ich deti si medzitým našli zamestnania v službách, ktoré sú často horšie platené než práca v priemysle. Už v osemdesiatych rokoch sa detroitskí pracujúci stali priekopníkmi organizovania zamestnancov rýchleho občerstvenia, ktoré dnes slávi úspechy v súvislosti s kampaňou „Fight for $15“ za zvýšenie minimálnej mzdy na pätnásť dolárov. Novým terénom zápasov medzi pracujúcimi a kapitálom je aj zdravotníctvo a školstvo, dva rýchlo rastúce sektory americkej ekonomiky. Učitelia a učiteľky v Detroite viedli v roku 1999 úspešný týždňový štrajk. Podobné akcie sa zopakovali v rokoch 2006 a 2016. Štyritisíc zdravotných sestier v detroitskej univerzitnej nemocnici zase nedávno hrozilo štrajkom, vďaka čomu získali výhodnejšiu kolektívnu zmluvu.

Vyše storočný príbeh Detroitu tak pripomína fakt, že kým trvá systém námezdnej práce, víťazstvá pracujúcich sú len dočasné. Kapitál je majstrom v nachádzaní spôsobov, ako požiadavky robotníckej triedy integrovať do „systému“ a využiť vo svoj prospech. Žiarivým príkladom tejto schopnosti bola povojnová dohoda, ktorá rast miezd pevne zviazala s rastom produktivity. Zároveň pripútala pracujúcich a ich odborové organizácie k firmám, vlajkovým lodiam národného hospodárstva. Keď potom svetový trh a „globalizácia“ celou svojou váhou dopadli na americký priemysel, „lokalizované“ odbory nedokázali reagovať inak než kompromismi, v snahe udržať výrobu v krajine za každú cenu.

História Detroitu však zároveň svedčí o tom, že kamkoľvek sa kapitál pohne – do iných geografických regiónov, do iných odvetví ekonomiky – boje pracujúcich ho budú nasledovať. Aj víťazstvá kapitálu sú len dočasné.

Všetky časti seriálu

• Detroit: Spomaľte tú linku
• Detroit: Útek od auta

Čítajte na Karmíne

Po voľbách 2023: rozhovor s Karmínou

Smer, Hlas a iní – slovenský preklad rozhovoru z portálu LeftEast.

29. november 2023 • Rozhovory

ľavica, odbory, sociálna demokracia, štát

Spútaná revolúcia

Pôvodným cieľom sociálnej demokracie bola beztriedna spoločnosť. Najväčšie úspechy však zažila v období výnimočnej stability kapitalizmu.

27. september 2023 • Sondy a intervencie

odbory, sociálna demokracia, štát, teória

Odbory a pracujúci na prahu ďalšej krízy

V akej kondícii vstupujeme do nového odobia?

25. január 2023 • Sondy a intervencie

autopriemysel, kríza, odbory, školstvo, štát, zdravotníctvo

O tragédii ukrajinskej triedy pracujúcich

Rozhovor s Karmínou pre časopis Sozial.Geschichte Online.

28. september 2022 • Rozhovory

nacionalizmus, Rusko, Ukrajina, vojna