Práca, klíma, kapitál (2)

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

V prvej časti tohto seriálu sme vysvetlili súvislosť medzi klimatickou krízou a procesom akumulácie kapitálu. V dnešnom pokračovaní kritizujeme predstavu, že na odvrátenie klimatickej zmeny stačí zmeniť spotrebné návyky.

Planétu dnes zohrieva „fosílna ekonomika“. Jej vznik sa dá vystopovať priamo k vnútornej dynamike kapitalistického spôsobu výroby.¹ Rovnaká dynamika, založená na princípe bezhraničnej akumulácie, však pokračuje aj dnes, keď míňame posledné možnosti zabrzdiť a prehodiť výhybku. Klimatická kríza je krízou kapitalizmu, pretože ukazuje, ako tento výrobný spôsob na každom kroku naráža na hranice, ktoré sám vytvára. Stáva sa prekážkou, pretože si nedokáže poradiť s výsledkami vlastného pôsobenia.

Kapitalistický manažment klimatickej krízy

Preto sľubuje zmeny, ktoré vlastne nie sú zmenami. Príkladom je prechod automobilovej dopravy zo spaľovacích motorov na elektrické. Prezentuje sa ako prelom, no v skutočnosti ide najmä o spôsob, ako zabezpečiť prežitie automobilových koncernov. Každému musí byť jasné, že elektromobily sú len také „zelené“, aká zelená je elektrická energia, ktorá ich poháňa. To isté však platí aj o energii a procesoch, ktoré vstupujú do ich výroby. Súčasné elektrické autá sa nezaobídu bez hliníka, lítia či plastov – ale ani bez lantánu, neodýmu či terbia. Ťažba a spracovanie týchto kovov sú známe ničivým dosahom na prírodu aj ľudské zdravie. Autopriemysel si ideálnu budúcnosť predstavuje tak, že dnešnú miliardu áut so spaľovacími motormi nahradíme elektrickými variantmi. Zároveň (s pomocou verejných zdrojov) vybudujeme novú infraštruktúru, ktorú si vyžadujú, a budeme udržiavať a rozširovať časti tej existujúcej, napríklad diaľnice a parkoviská. Skvelá budúcnosť pre automobilky a akumuláciu, ale nie pre planétu a ľudí.

Akékoľvek riešenia paralyzuje aj fakt, že kapitalistická ekonomika za sebou ťahá obrovskú guľu fixného kapitálu. Ide o prvky výroby, ktoré slúžia dlhodobo, takže investície do nich sa vracajú len po malých kúskoch. Patria medzi ne budovy a veľké zariadenia, cesty, potrubia, letiská, prístavy, bane či vrty. Ich celková hodnota je astronomická, podľa niektorých odhadov až 25 biliónov dolárov.² Značná časť infraštruktúry tohto druhu je pritom viazaná na ťažbu a spaľovanie fosílnych palív, takže dekarbonizácia výroby by tieto investície znehodnotila.

V záujme zainteresovaných firiem je preto zdržiavať prechod k uhlíkovo neutrálnej ekonomike, hrať o čas a medzitým zhrabnúť čo najväčšiu časť hodnoty odpísaného fixného kapitálu. Budú presadzovať také prístupy k transformácii, ktoré zachovajú maximum hodnoty minulých investícií – bez ohľadu na to, či je ich využívanie ekologicky alebo inak racionálne.³ A kým im to umožníme, budú zhoršovať problém, teda zväčšovať guľu fosílneho fixného kapitálu. V súčasnosti sa vo svete stavia vyše 250 nových uhoľných elektrární. V pláne je výstavba ďalších viac ako 350. K nim treba prirátať aj projekty letísk, diaľnic, ropných vrtov a ropovodov, automobilových fabrík atď.

Situáciu ešte väčšmi komplikuje to, že klimatická zmena nie je záležitosť, ktorá by sa dala riešiť lokálne a v malom. Ústup od ťažby a spaľovania fosílnych palív musí byť celosvetový, a spolu s ním aj výstavba novej, náhradnej infraštruktúry. Ide zrejme o najväčší problém plánovania a koordinácie, pred akým kedy ľudstvo stálo. Pre akýkoľvek typ spoločnosti by predstavoval obrovskú výzvu. V dnešných podmienkach však čelíme špecifickým prekážkam, ktoré vyplývajú z povahy kapitalizmu. Z hľadiska technológií, ktoré máme k dispozícii, sme na tom lepšie než kedykoľvek predtým, no hlavné prekážky sú spoločenské. Protikladné záujmy konkurujúcich si kapitálov znemožňujú kooperáciu a dlhodobejšie plánovanie. Nikto nechce skončiť medzi tými, ktorí na transformácii najviac prerobia. Heslom dňa je preto opatrnosť. Hľadajú sa spôsoby, ako čo najdlhšie udržiavať status quo a minimalizovať straty, prípadne dokonca premeniť krízu na príležitosť.

Niektorí aktivisti a teoretici sa preto obracajú k štátu, od ktorého si sľubujú, že pomocou regulácie skrotí tieto protirečenia. Rovnaké rozpory však existujú aj medzi štátmi (resp. blokmi štátov) na svetovom trhu. Ich konanie sa riadi podobnou racionalitou ako počínanie jednotlivých kapitálov: chrániť investície a konkurencieschopnosť, udržať domácu spotrebu, pracovné miesta či export, a za žiadnych okolností sa nestať lúzrom, kým iní profitujú.

Jeden z variantov viery v štát prirovnáva klimatickú krízu k svetovej vojne a vidí východisko v štátom riadenej mobilizácii, ktorá v štyridsiatych rokoch umožnila totálnu premenu amerického hospodárstva. Namiesto konverzie na vojnovú výrobu by teraz išlo o prechod na klimaticky neutrálnu produkciu. Americké automobilky a ďalšie podniky však nezačali vyrábať tanky či lietadlá jednoducho z lásky k vlasti, ale na základe masívnej podpory štátu, ktorý od nich vykupoval vojenský materiál za vysoké ceny financované vojnovými dlhopismi. Zároveň im mohol sľúbiť, že po víťazstve sa všetko vráti do starých koľají. A naozaj, po dvoch krátkych povojnových recesiách sa v USA začal zlatý vek akumulácie. Lenže podstata dnešnej situácie spočíva práve v tom, že business as usual už nemôže pokračovať.

Spomínané imperatívy platia pre štáty tým viac, že až 80 % strát zo znehodnotenia fixného kapitálu by niesli štáty, nie súkromníci. Navyše, aj tie štáty, ktoré nie sú majiteľmi rozsiahlej fosílnej infraštruktúry, závisia od daní a iných príjmov z týchto sektorov.⁴ Prudké znehodnotenie kapitálu by zrejme spôsobilo hlbokú globálnu recesiu, ktorej dôsledky by mali na krku opäť (aj) vlády.

Kapitál a štáty preto pristupujú ku klimatickej kríze ako k ekonomickým krízam. Súčasťou bežného krízového manažmentu sú opatrenia, pomocou ktorých sa ťažisko problému presúva niekam inam: v čase (pomocou dlhu), v priestore alebo sociálne, teda medzi spoločenskými triedami. Podobný prístup vidno aj vo vzťahu ku klimatickej kríze. Zásadné zmeny sa odkladajú na neskôr, s vierou, že pre technológie budúcnosti budú hračkou. Alebo sa zdôrazňuje, že najdôležitejšie kroky treba aj tak urobiť v iných častiach sveta, napríklad v Číne a v rozvojových krajinách.⁵ A napokon, náklady na transformáciu sa prenášajú na plecia pracujúcich – ako v prípade dane z palív, ktorú sa v roku 2018 pokúsili zaviesť vo Francúzsku.

Štandardné krízové stratégie nikdy nie sú úplne úspešné v tom zmysle, že by zabránili príchodu ďalšej cyklickej krízy. No každá taká kríza skôr či neskôr prehrmí a vyústi do obdobia oživenia. Opatrenia, ktoré sa počas nej prijmú, umožňujú firmám a štátom vybudovať si pozíciu, vďaka ktorej dokážu ťažiť z novej situácie. Klimatická kríza je však iná: nečaká nás po nej žiadna „klimatická konjunktúra“.

Spotrebiteľská revolúcia?

Obľúbeným vysvetlením gréckej dlhovej krízy bolo, že „Gréci“ pridlho žili nad pomery. Hrozba bankrotu a úsporné opatrenia, ktoré krajina musela prijať, boli vraj prirodzenou korekciou a spravodlivým trestom za minulé hriechy. Toto vysvetlenie je príťažlivé, pretože zodpovednosť za krízu nehľadá v neosobných mechanizmoch a imperatívoch, ale medzi ľudmi z mäsa a kostí, ktorí majú podobné túžby a slabosti ako my. Podobne sa dá uvažovať aj o klimatickej kríze. Napokon, všetky tie veci a služby, pri ktorých výrobe vznikajú emisie, niekto kupuje – a kto iný to je, ak nie my všetci? Ak teda chceme zabrániť najhoršiemu, mali by sme začať od seba. Táto úvaha sa objavuje aj ako reakcia na sklamanie z pomalého postupu firiem a štátov. Ak sa oni nemajú k činu, musíme s transformáciou začať my, a to obmedzením environmentálne problematického konzumu a prechodom na alternatívy.

Vo vzťahu ku klimatickej kríze sa s týmto prístupom polemizuje ťažšie než v prípade tej gréckej. Napríklad doprava či chov zvierat na mäso sú oblasti, ktoré zodpovedajú za značnú časť emisií skleníkových plynov. Zmenou individuálnych návykov, ak by sa odohrala v masovom meradle, by sme ich mohli znížiť.⁶ Na rozsahu úspor, ktoré sa takto dajú dosiahnuť, pritom vlastne nezáleží: každá ušetrená tona skleníkových plynov je objektívne lepšia ako emitovaná tona. Tým väčšmi, ak to v konkrétnom prípade stojí minimálne úsilie, ba dokonca prináša prospech – ako keď niekto vymení auto za bicykel alebo obmedzí spotrebu mäsa. Proti tomu či proti osvete, ktorá k tomu smeruje, ťažko niečo namietať.

Treba sa však mať na pozore, aby sme spolu s (vítaným) prehodnotením nadbytočnej a škodlivej spotreby nekúpili aj pár zavádzajúcich predstáv. Volanie po „zmene zdola“, ktorá sa začína spotrebiteľom, môže slúžiť aj ako nástroj na odvrátenie pozornosti od potreby hlbších zmien alebo na zbavenie sa zodpovednosti za tieto zmeny: „My výrobcovia nič nezmôžeme, kým bude existovať dopyt po našich produktoch.“ Takéto apely na ekologickú spotrebu podsúvajú pohľad, podľa ktorého je kapitalistická ekonomika jednoducho strojom na uspokojovanie potrieb. Všetko, čo sa v nej vyrobí, je vraj odpoveďou na našu objednávku. To je však omyl.

Uspokojovanie potrieb je v kapitalizme predovšetkým podriadené ziskovosti. Na jednej strane aj základné potreby ľudí, ktorí nemajú peniaze na to, aby ich mohli uspokojiť, z hľadiska tejto ekonomiky neexistujú. To isté platí pre potreby, ktoré sa nedajú uspokojiť so ziskom, pretože výroba vecí alebo služieb, ktoré by ich pokryli, nie je lukratívna. Na druhej strane vedie orientácia na zisk k periodickým stavom nadvýroby. Firmy sa usilujú uspokojiť čo najväčšiu časť (kúpyschopného) dopytu práve svojimi výrobkami. Keďže svoju činnosť v podmienkach konkurencie medzi sebou nekoordinujú, výsledkom je, že sa občas vyrobí viac tovarov, než trh dokáže stráviť. Tieto nerovnováhy sú najvýraznejšie v sektoroch, ktoré sú najviac vzdialené od konečného spotrebiteľa.⁷ Nadbytočná produkcia čaká v sklade na priaznivejšiu situáciu na trhu, predá sa za zlomok ceny (a často na iný účel, než bola zamýšľaná – ako keď sa skrmujú potraviny pôvodne určené pre ľudí), alebo sa premení na odpad.

Existujú celé odvetvia ekonomiky, na ktoré naše nákupné rozhodnutia nemajú žiadny vplyv, alebo len veľmi malý. Tieto sektory nevyrábajú spotrebiteľské statky (potraviny, ošatenie, osobné autá, mobilné telefóny atď.), ale stroje či suroviny, ktoré sa používajú ako výrobné prostriedky pri výrobe iných produktov. Dosah zákazníkov na ich produkciu je len nepriamy a nemusí mať zamýšľaný účinok. Dobre myslený bojkot výrobkov z palmového oleja môže výrobcov prinútiť k prechodu na iný rastlinný olej, ktorého environmentálne dôsledky sú ešte horšie. Ako zákazníci rozhodujeme len o tom, či si hotový výrobok kúpime. Voľba technológií, dodávateľov, dopravy a ďalších parametrov výroby zostáva v kompetencii firiem.⁸

Ďalšou oblasťou, ktorú svojimi peňaženkami neovplyvníme, sú štátne výdavky. Môžeme sa síce rozhodnúť nepoužívať určitú časť infraštruktúry, ktorú štát vybuduje (napríklad diaľnicu), no tým nezabránime jej výstavbe, rozširovaniu a komerčnému využívaniu. Osobitnú a ekologicky mimoriadne škodlivú časť výdavkov, do ktorých si štát nenechá hovoriť, tvorí obrana a vedenie vojen.⁹

Ani tam, kde sme koncovými zákazníkmi, však nemáme vždy naozaj na výber. Väčšine domácich spotrebiteľov elektriny nezostáva nič iné, než akceptovať spôsoby jej výroby. Ako platiaci zákazníci elektrární nemajú dosah na štruktúru siete. Pravda, môžu používať spotrebiče vyššej energetickej triedy. No aj tu – tak ako v iných oblastiach – platí, že byť chudobný sa nevypláca. Účinnejšie spotrebiče sú spočiatku drahšie a z ich dlhodobej návratnosti sa tešia iba tí, ktorí si ich môžu dovoliť. Tieto príklady ukazujú, že oblasť spotreby v kapitalizme nie je ríšou neobmedzenej slobody, v ktorej sa rozhodujeme, ako sa nám zachce. Ľudia, ktorí bývajú v oblastiach so zanedbanou (alebo drahou) verejnou dopravou, skrátka „potrebujú“ auto, aby sa dostali do práce či na nákup. Ako spotrebitelia si môžu vyberať medzi Škodou a Kiou, ale nie medzi autom a budovaním elektrickej železnice. Ich potreba vlastniť auto preto nie je jednoducho prejavom akejsi iracionálnej túžby,¹⁰ ale dôsledkom tlaku, ktorý vyvíja existujúca infraštruktúra, výška príjmu, štruktúra dostupných pracovných miest a podobne.

Strmý nárast emisií skleníkových plynov za posledných asi sedemdesiat rokov kopíruje zvyšovanie príjmov a rast spotreby. Obmedzenie celkovej spotreby – prinajmenšom v jej súčasných podobách – by pochopiteľne viedlo k poklesu emisií. Ak sa bude situácia ďalej zhoršovať, štáty možno prikročia k reštrikciám v tejto oblasti, tak ako počas iných kríz či vojen. Úsporné opatrenia tohto druhu sa zvyčajne podopierajú rečami o spoločnom záujme: „Všetci si musíme utiahnuť opasky,“ „Môžeme sa prikrývať len takou perinou, na akú máme.“ Aj v prípade klimatickej krízy pôjde o trik krízového manažmentu, ktorý bude chcieť prehodiť bremeno na triedu pracujúcich. Emisie spojené so súkromnou spotrebou sú rozložené veľmi nerovnomerne nielen medzi krajinami (emisie na hlavu sú v chudobnejších krajinách nižšie než v tých bohatších), ale aj z hľadiska triednej štruktúry jednotlivých krajín (uhlíková stopa na hlavu je u najbohatších väčšia než u chudobnejších).¹¹ Samozrejme, rovnako nerovnomerné – geograficky i sociálne – sú aj účinky klimatickej krízy. Na vyhlásenia, podľa ktorých sa každý dobrý občan musí pričiniť o zmenu a začať s odriekaním, musia pracujúci odpovedať: nech sa páči, až po vás.

Klimatický terén triedneho konfliktu

To vôbec neznamená, že treba principiálne odmietať akúkoľvek redukciu spotreby alebo zásadné zmeny v jej štruktúre. Obmedzenie leteckej a automobilovej dopravy je zrejme technickou nevyhnutnosťou, ktorej by čelila aj spoločnosť bez štátu a kapitálu. Na dnešné opatrenia a iniciatívy, ktorých cieľom je odvrátiť či zmierniť klimatickú zmenu, sa však musíme pozerať politicky: pýtať sa, ako sa rozdeľuje osoh z nich a všímať si, kto má nad nimi kontrolu. Aj podnebie má triedny rozmer.

V sfére spotreby vystupujeme ako jednotlivci, ktorí rozhodujú o použití svojich domácich rozpočtov. To, čo však potrebujeme, je masové hnutie, ktoré bude dosť mocné na to, aby si mohlo nárokovať rozhodovanie o všetkom – o tom, ako využívame zdroje, čo a ako vyrábame či koľko pracujeme. Musíme sa pokúsiť pretvoriť vzťah medzi človekom a prírodou tak, aby ľudia mohli uspokojovať svoje potreby a planéta to prežila. Podľa niektorých vedcov už dnes existujú spôsoby, ako zrealizovať celosvetový prechod na veternú, vodnú a slnečnú energiu do roku 2050, ak začneme hneď. Hlavné prekážky sú podľa nich „spoločenské a politické“. Aby sme ich prekonali, potrebujeme sa organizovať, no to sa prostredníctvom nákupných rozhodnutí robí ťažko.

Štúdia z roku 2017 skúmala, aký potenciál ovplyvniť zmenu klímy majú rozhodnutia jednotlivcov. Ukázalo sa, že tri najvplyvnejšie sú tieto: mať o jedno dieťa menej, žiť bez auta a vyhýbať sa transatlantickým letom.¹² Tieto závery sa však dajú chápať aj širšie než len ako odporúčania pre spotrebiteľov. Môže ísť aj o požiadavky kolektívnych zápasov. Stabilizácia populačného rastu – ak sa ukáže ako žiaduca – je predovšetkým otázkou emancipácie žien, ich prístupu ku vzdelaniu a účinnej antikoncepcii. Významná redukcia počtu áut je nemožná bez investícií do verejnej dopravnej infraštruktúry, prestavby mestského priestoru či zmien vo vzťahu medzi centrami, predmestiami a vidiekom. Kto chce obmedziť leteckú dopravu, nemôže byť ľahostajný k odporu voči rozširovaniu a výstavbe letísk.¹³ Zápasy s podobnými požiadavkami vznikali po celom svete dávno a z dôvodov, ktoré sa priamo netýkali klimatickej zmeny. Tá predstavuje nový, dodatočný motív, prečo o tieto veci bojovať. Vzhľadom na vážnosť situácie by tiež mohla byť impulzom, ktorý zápasy tohto druhu posilní.

Pravda, nebude to stačiť. Prvoradým rozhraním medzi človekom a prírodou je oblasť výroby, a práve v nej sa musia odohrať rozhodujúce zmeny. Ak chceme kapitál prinútiť k ústupkom či dokonca nahradiť jeho ekologický režim nejakým iným, musíme sa pripraviť na konfrontáciu s materiálnymi záujmami, ktoré majú asi päťstoročnú tradíciu a dnes sa im podriaďuje prakticky všetko. Najsilnejšou zbraňou v tejto zrážke je naša schopnosť napadnúť a ochromiť dynamiku akumulácie, a to práve ako pracujúci vo sfére produkcie.

Mimoriadne možnosti zasiahnuť fosílny kapitál tam, kde ho to zabolí, preto majú pracujúci v sektoroch, ktoré sú s ním najužšie zviazané. Aby uskutočnili tento potenciál, musia sa rozísť so záujmami zamestnávateľov. To nie je jednoduché, pretože sú k nim pripútaní námezdným vzťahom závislosti. Osobitne to platí tam, kde iná práca skrátka nie je, ako v prípade banského regiónu v okolí Handlovej. Túto prekážku však netreba preceňovať. Pracujúci v ťažobnom priemysle, doprave či automobilovej výrobe majú plno vlastných dôvodov na nespokojnosť a veľa nevyrovnaných účtov so šéfmi. Podmienky v týchto odvetviach sa pod vplyvom klimatickej krízy, vrátane samotného otepľovania, zrejme ešte zhoršia.

Krízový manažment fosílneho kapitálu bude pracujúcim nahovárať, že s firmami sú na jednej lodi, že environmentalistov platí čínska konkurencia, že emisné povolenky všetko vyriešia. Štáty, ale aj odborové organizácie, ktoré sa integrovali do kapitalizmu, budú strašiť ohrozením pracovných miest. Bude sa robiť maximum pre to, aby všetko zostalo po starom. To nesmieme dopustiť. Cieľom tých, ktorí bojujú proti klimatickej zmene, je strhnúť planétu z dráhy, na ktorú ju vyslali imperatívy kapitalizmu. Hoci sa to zdá paradoxné, v tomto zápase musia hľadať spojencov medzi tými, ktorých práca ju poháňa.

(V pokračovaní, ktoré vydáme o dva týždne, sa budeme zaoberať otázkou, ako prepojiť zápasy na pracoviskách s bojom proti fosílnemu kapitálu.)

Londýnske letisko Heathrow počas štrajku pilotov.

Priemyselná revolúcia sa pôvodne opierala o vodnú silu. Ako v nedávnej knihe ukázal Andreas Malm, prechod na paru, ktorý sa zavŕšil až v druhej polovici 19. storočia, spočiatku nebol založený ani na jej väčšej účinnosti („produktivite“), ani na jej cenovej výhodnosti. Uhlie predovšetkým oslobodilo výrobu od viazanosti na konkrétne miesto. Parný stroj sa na rozdiel od vodného kolesa dal podľa potreby presunúť za lacnejšou či menej organizovanou pracovnou silou. Zároveň dokázal poskytovať hybnú silu na povel, vďaka čomu výroba dokázala pružnejšie reagovať na fluktuácie trhu. A napokon, uhlie sa ako jednoducho deliteľná komodita, ktorá bola predmetom súkromného vlastníctva a obchodu, zaobišlo bez koordinácie medzi svojimi používateľmi. Využívanie kolesa si, naopak, vyžadovalo výstavbu veľkých vodných diel a plánovanie spoločného využívania vodnej sily, čo bolo v podmienkach konkurencie a turbulencií prvých veľkých kríz prakticky nemožné. ↩
Pozri článok „Stranded Nations? The climate policy implications for fossil fuel-rich developing countries“. ↩
Európska investičná banka v súčasnosti prehodnocuje doterajšiu podporu výstavby nových plynovodov. Plynárenské spoločnosti argumentujú v jej prospech tým, že infraštruktúra sa „raz“ bude dať použiť aj na prepravu iného ako fosílneho plynu, napríklad vodíka. ↩
Pozri štúdiu „Stranded Nations?“, na ktorú sme už odkázali. ↩
Manažment US Steel Košice nedávno uviedol: „Napriek tomu, že celá Európa môže ovplyvniť len desať percent z celkovej produkcie CO₂, sprísňujú sa podmienky a náklady na kvóty stúpli päťnásobne. Finančná záťaž, ktorú na priemysel kladú, je nespravodlivá, keďže podnikatelia mimo EÚ nemusia takéto náklady znášať.“ ↩
Podľa údajov IPCC pochádzalo asi 14 % globálnych emisií skleníkových plynov v roku 2010 z dopravy (nezahŕňa len prepravu osôb). Chov zvierat tvorí časť emisií v poľnohospodárstve, pôdohospodárstve a lesníctve (spolu asi 24 %). Podľa odhadov FAO ide o asi 14,5 % celkových emisií. ↩
Jednou z príčin súčasných problémov európskeho oceliarstva (vrátane košickej US Steel) je dlhodobá nadvýroba ocele v Číne. Táto situácia má aj environmentálny rozmer: oceliarstvo zodpovedá za sedem až deväť percent globálnych emisií z fosílnych palív. ↩
Podobne obmedzený vplyv máme na výdavky firiem na marketing, ktorého hlavnou úlohou je vytvárať dopyt po ich produkcii a riešiť problémy nadvýroby. Možno si predstaviť paradoxnú situáciu, keď pokles dopytu po škodlivom výrobku vyvolá zvýšenie výdavkov na jeho marketing, a teda dodatočné emisie (pri výrobe reklamy, doprave atď.). – Štúdia z roku 2018 odhaduje, že asi 10 % emisií spojených s fungovaním internetu sa dá pripísať reklame. ↩
Najväčším spotrebiteľom energie v Spojených štátoch je ministerstvo obrany, ktoré je zároveň najväčším svetovým konzumentom ropy. Ozbrojené sily jediného štátu zodpovedajú za viac emisií než mnohé priemyselné krajiny. Globálne výdavky na zbrojenie od konca deväťdesiatych rokov buď rastú, alebo sa výraznejšie nemenia, a v súčasnosti sú vyššie než na konci studenej vojny. ↩
Hoci aj na tej tvrdo pracujú marketingové oddelenia automobiliek spolu s časťou kultúrneho priemyslu a ďalšími inštitúciami „ideológie motorového vozidla“. ↩
Slovensko pritom patrí ku krajinám, kde je tento rozdiel miernejší. Priemerné emisie na hlavu, ktoré vyprodukuje horných desať percent obyvateľstva, sú u nás „len“ 2,20-násobne väčšie ako emisie na hlavu dolných deväťdesiatich precent. V USA je rozdiel asi štvornásobný. (Prepočet podľa dát Oxfamu.) ↩
Každé z týchto rohodnutí je spojené s určitým množstvom usporených emisií. V prvom prípade ide o asi 60 ton CO₂ ročne. Život bez auta ušetrí okolo 2,5 tony ročne a vynechanie každého zaoceánskeho letu vyše 1,5 tony. ↩
Lietanie je dnes vďaka nízkonákladovým spoločnostiam oveľa dostupnejšie, než pred desiatimi či dvadsiatimi rokmi. Stále však ide o spôsob dopravy, ktorý intenzívne využívajú najmä bohatší. Asi 190 miliónov obyvateľov EÚ (okolo 37 %) nikdy neprekročilo hranice svojho štátu, čo v európskych podmienkach znamená, že väčšina týchto ľudí nikdy neletela. Eurobarometer z roku 2014 ukázal, že počas dvanástich mesiacov aspoň raz cestovalo lietadlom 28 % obyvateľov EÚ. Podľa podobného Gallupovho prieskumu (2015) vyše polovica obyvateľov USA neletela za rok ani raz, štvrtina len raz alebo dvakrát. ↩