Štrajk-neštrajk (1. časť)

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

V slovenskom autopriemysle sa v júni 2017 odohral prvý štrajk. Na niekoľko dní vtedy zastali linky vo Volkswagene. Krátko pred prvým výročím tejto akcie sa zdalo, že čosi podobné by sa mohlo zopakovať v PSA. V máji 2018 tu vrcholilo mimoriadne dlhé kolektívne vyjednávanie. Viedlo až k vyhláseniu štrajkovej pohotovosti a k zbieraniu podpisov pod štrajk. Z toho však napokon zišlo, pretože hlasovania sa nezúčastnil potrebný počet zamestnancov.

V tomto dvojdielnom článku sa vraciame k obom štrajkom – k tomu, ktorý bol pred rokom v Bratislave, aj k tomu, ktorý nakoniec nebol v Trnave. Obdobie jedného roka je azda dosť na to, aby sa dali zhodnotiť výsledky prvého štrajku. Niekoľkých zamestnancov VW sme sa preto opýtali, čo výdobytky zakotvené v kolektívnej zmluve znamenajú v praxi a ako šesťdňové prerušenie výroby spojené s masovým zhromaždením pred fabrikou ovplyvnilo atmosféru v podniku.

Druhý, neuskutočnený štrajk vyvoláva iné otázky. Trnavská automobilka je známa relatívne nižšími mzdami a horšími pracovnými podmienkami, ale aj vysokým podielom zahraničných pracovníkov, najmä tých zo Srbska. Na príčiny neúspechu hlasovania o štrajku, na postoj srbských kolegov k nemu, ale aj na počínanie firmy sme sa pýtali domácich i zahraničných zamestnancov PSA. K ich odpovediam sa dostaneme v druhej časti článku.¹

Rozruch u „top zamestnávateľa“

Kolektívne vyjednávanie, ktoré vo Volkswagene viedlo k prvému štrajku, sa začalo koncom januára 2017. Komplikoval ho fakt, že v závode pôsobia dve konkurenčné odborové organizácie, Moderné odbory Volkswagen (MOV) a základná organizácia OZ KOVO. Rozhodca poverený Ministerstvom práce napokon určil, že oprávnenie vyjednávať má väčšia z organizácií, MOV. Tá od začiatku rokovaní žiadala zvýšenie tarifných miezd o 16 % počas jedného roka. Firma na to odmietala pristúpiť a vyjednávanie sa natiahlo na jedenásť kôl. Ani sprostredkovateľovi sa však nepodarilo nájsť kompromis, a tak sa v utorok 20. júna začal štrajk. Počas prvých troch dní sa pred závodom striedali zamestnanci z jednotlivých zmien. Tento „festival“ na parkovisku potom prerušil piatkový dážď a rozhodnutie odborov vyhlásiť víkendový odpočinok. Už v nedeľu však počas mimoriadnych rokovaní dospeli k dohode so zamestnávateľom, ktorou sa štrajk skončil. Na rannej zmene v pondelok 26. júna firma obnovila výrobu.²

Výsledkom štrajku bolo uzavretie novej kolektívnej zmluvy, ktorá platí do konca augusta 2019. Jej hlavné body zhŕňame v tabuľke, ktorá ich umožňuje porovnať aj s pôvodnými požiadavkami MOV, resp. s poslednou ponukou zamestnávateľa pred štrajkom:

		Nová kolektívna zmluva	Pôvodné požiadavky MOV	Posledná ponuka firmy
1.	Rast tarifných miezd	4,7 % (od 1. 6. 2017) 4,7 % (od 1. 1. 2018) 4,1 % (od 1. 11. 2018)	16 % (v dvoch krokoch, do 30. 6. 2018)	4,5 % (od 1. 6. 2017) 4,2 % (od 1. 1. 2018)
2.	Jednorazový príplatok	500 €	–	350 €
3.	Dovolenka	+1 a +1 deň	+5 dní	–
4.	Prestávka	–	+10 minút	–
5.	Príspevok: cestovné a ubytovanie	30 €	50 €	–
6.	Príspevok: prvé 3 dni PN (z priemernej mzdy; podľa zákona: 25 %)	40 %	60 %	–
7.	Platnosť kolektívnej zmluvy	do 31. 8. 2019 (27 mesiacov)	1 rok	do 31. 12. 2018 (19 mesiacov)
8.	Celkový rast miezd	14,12 %/2,25 roka (priem. 6,27 %/rok)	16 %/1 rok	8,89 %/1,58 roka (priem. 5,62 %/rok)

Nová zmluva zároveň zrušila prvé dve tarifné triedy, takže zamestnanci, ktorí boli zaradení do niektorej z nich, sa automaticky posunuli do tretej triedy.³ Odbory tiež od firmy získali prísľub zmien v tzv. Werker-systéme, ktorým sa riadi postup zamestnancov naprieč triedami a odmeňovanie. Cieľom malo byť najmä to, aby sa skrátilo známe „čakanie na triedu“.

Už v čase uzavretia dohody sa objavili nespokojné hlasy. Pripomínali napríklad sľub Moderných odborov, že nepristúpia na nič, čo neschvália zamestnanci na zhromaždení. Ďalší kritizovali dĺžku platnosti kolektívnej zmluvy, ktorá do leta 2019 znemožňuje žiadať zlepšenia obvyklou odborárskou cestou. Pochybnosti o tom, či štrajk stál za to, vzbudzovalo aj porovnanie poslednej ponuky zamestnávateľa so zvýšením, ktoré je zakotvené v kolektívnej zmluve. Po prepočítaní na obdobie jedného roka je rozdiel medzi nimi minimálny (pozri riadok č. 8 v tabuľke), pričom ponuka zamestnávateľa by umožnila usilovať sa o ďalšie zvýšenie už koncom roku 2018, resp. začiatkom roku 2019. Podnet na ďalšie kritické reakcie dali prieťahy pri zavádzaní príspevku na dopravu, ku ktorým sa ešte vrátime.

Peniaze, peníze, peneži

Ako je zrejmé z druhého riadka tabuľky, súčasťou novej zmluvy bol aj jednorazový príplatok vo výške 500 €, ktorý sa vyplácal spolu s júlovou výplatou. Jeho účinok sa líšil podľa pracovného zaradenia a kalendára zmien. Štrajkujúci, ktorí mali počas štrajku naplánovaných viac zmien, prišli o viac peňazí, a tak príplatok príliš nepocítili ako čosi „navyše“. Bol skôr kompenzáciou za preštrajkované dni. Napríklad Daniel, ktorý pracuje v lakovni a patril k tým, ktorí vďaka štrajku poskočili do tretej triedy, o tom hovorí: „Na výplatnej páske sme mali štrajk ospravedlnený, no z tých 500 € navyše sme nevideli nič.“ Jeho kolega z rovnakej haly Radoslav, ktorý už v podniku odpracoval pätnásť rokov, však oponuje – výplatu za jún mal o čosi vyššiu než obvykle.

Po štrajku sa zatiaľ dvakrát zvýšili tarifné mzdy: k 1. júnu 2017 (teda retroaktívne) a k 1. januáru 2018, v obidvoch prípadoch o 4,7 %. Čo to reálne znamená? Názory ani tu nie sú jednoznačné.

František, ktorý je zamestnancom VW asi 2,5 roka a v súčasnosti pracuje na montáži „malých“ áut (NSF), nám zvýšenie vysvetľuje na februárovej výplate. Ako hovorí, je to „mesiac bez dovoleniek a mimoriadnych prémií“, takže rozdiel je tu dobre viditeľný. „Februárovou výplatou sme boli všetci milo prekvapení, tie dve zvýšenia už spôsobili celkom badateľný rozdiel. Ak porovnám tohtoročný a minuloročný február, so štvrtou triedou mám výplatu vyššiu o sto eur v čistom.“

Daniel z lakovne sa teší menej: „Mne konkrétne sa zvýšila výplata o šesťdesiat eur v čistom. S tým, ako sa dvíhali výplaty, však klesali aj príplatky. Zobrali nám príplatky za rizikovú prácu.“

Ako je to možné? Daniel vraví, že po štrajku sa na jeho pracovisku vykonávali nové merania, na základe ktorých sa určuje, či je práca riziková. „Supervízor nám počas merania zakázal používať vibračné brúsky. Meranie teda dopadlo tak, ako si predstavovali. Už nie sme rizikové pracovisko. Nátlakom a vyhrážkami porušením pracovnej disciplíny nás potom donútili používať brúsky aj bez príplatkov. Sťažovali sme sa Moderným odborom. Predseda nášho halového výboru nám prisľúbil nové merania. Prešli dva týždne a nič. Keď sme za ním boli znova, povedal, že odbory s tým nič nemajú a máme si to riešiť sami s FBL. To je nadriadený supervízora.“⁴

Štrajk vo VW a moc pracujúcich

Danielov kolega z haly, Radoslav, patrí k tým spokojným. „Niektorí zamestnanci si myslia, že je to málo,“ vraví, „ale keď sa pozriem na pásku teraz a pred štrajkom, tak vidím rozdiel asi sto eur v čistom. Rapídne sa mi zvýšil aj dovolenkový priemer, asi o dvadsať percent, takže mi stúpol aj trinásty a štrnásty plat. Ja som spokojný.“

Ďalším peňažným benefitom, ktorý vzišiel zo štrajku, je tridsaťeurový príspevok na dopravu. Týka sa len zamestnancov, ktorí nevyužívajú zmluvnú autobusovú dopravu. Začal sa vyplácať od roku 2018. V Bratislave s ním vraj nie sú problémy: „Môj kolega si ho vybavoval, dá sa k nemu dostať celkom ľahko,“ hovorí Daniel. Iná je situácia zamestnancov martinskej fabriky VW. Tento závod od roku 2000 vyrába komponenty pre prevodovky, podvozky a motory. Jeho zamestnanci patria pod rovnakú firmu ako tí v Bratislave, takže nová kolektívna zmluva sa vzťahuje aj na nich. Príspevok na dopravu však nedostávajú, hoci naň majú nárok. Vedenie podniku možno stavilo na to, že nevyplácanie príspevku (a nedodržiavanie zmluvy) sa jej tu prepečie, keďže v Martine sa v júni 2017 neštrajkovalo. Moderné odbory v tejto súvislosti zvažujú podanie žaloby.

Dovolenka navyše? Niečo za niečo

Dve požiadavky štrajku sa týkali času, ktorí majú zamestnanci pre seba. V prvej z nich išlo o dĺžku prestávky, ktorá vo VW trvá zákonnú polhodinu a je rozdelená na kratšiu (desaťminútovú) a dlhšiu. Odbory žiadali predĺženie celkového času prestávky o desať minút, čo by podľa nich umožnilo napríklad dôstojnejšie stravovanie. Desaťminútový rozdiel sa nemusí zdať veľký, no za rok, ktorý má 250 pracovných dní, ide o vyše 41 hodín čiže takmer dva dni. Požiadavku sa nepodarilo presadiť, a tak týmito necelými dvomi dňami stále disponuje firma.

Cieľom druhej z „časových“ požiadaviek bolo rozšíriť fond dovolenky o päť dní. Ani to sa nepodarilo presadiť v celom rozsahu. Do kolektívnej zmluvy sa dostalo aspoň ustanovenie, podľa ktorého majú zamestnanci nárok na jeden deň dovolenky navyše v roku 2018 a na ďalší deň v roku 2019. Spolu teda dva dni k dobru počas platnosti novej dohody. O dôvod viac na spokojnosť? Žiaľ, nie je to tak.

„Toto je niečo, čo sa vôbec nedá využiť. Na výplatnej páske nemám uvedenú žiadnu dovolenku navyše. Keď som sa pýtal supervízora, ako to mám čerpať, tiež bol bezradný. Vyzerá to, že nijako,“ hovorí František. Radoslav dodáva, že firma podmienila využívanie dovolenky navyše tým, že sa predĺži dohoda o konte pracovného času. Na to možno dôjde v auguste.

Konto pracovného času, známe aj pod skratkou KPČ, je pokračovaním takzvaného „flexikonta“, ktoré sa vo Volkswagene prvýkrát zaviedlo počas krízy. Keď sa v dôsledku poklesu objednávok prerušovala výroba, firma dala zamestnancom na výber. Buď zostanú doma a budú poberať 60 % mzdy (tak ako zamestnanci mnohých iných podnikov v tom čase), alebo budú dostávať plnú mzdu, pričom zaplatené hodiny sa im zapíšu ako manko na časovom účte. Neskôr, keď sa situácia podniku zlepší, si hodiny odpracujú, napríklad nad rámec bežného pracovného času. Pravda, už bez zvýhodnenia, ktoré je obvyklé pri práci nadčas. Zavedenie flexikonta vo VW počas krízy podporovali aj odbory (vtedy ešte ZO OZ KOVO na čele so Zoroslavom Smolinským), pričom ho zdôvodňovali potrebou chrániť pracovné miesta a zabrániť prepúšťaniu.

Za Radičovej vlády sa podobný mechanizmus pod označením „konto pracovného času“ dostal aj do Zákonníka práce a s drobnými zmenami sa tam udržal dodnes. Zamestnávateľovi umožňuje flexibilnejšie disponovať časom svojich zamestnancov. Ak napríklad potrebuje odstaviť výrobu, aby sa v nej mohli urobiť technické zmeny, pracovníci zostanú doma bez toho, aby im klesol príjem. Neskôr sa im vytvoria príležitosti – napríklad pracovné soboty, ak to zmennosť prevádzky umožňuje – aby si svoj časový dlh odpracovali. Z opatrenia, ktoré sa zavádzalo v jednotlivých podnikoch ako čosi výnimočné a vyvolané krízou, sa tak stal nástroj, ktorý je k dispozícii všetkým zamestnávateľom aj počas konjunktúry. Môžu ho zaviesť pomocou kolektívnej zmluvy, resp. po dohode so zástupcami zamestnancov.

Volkswagen si konto pracovného času očividne cení. Súčasná dohoda o využívaní KPČ v závode platí len do konca augusta 2018. Odbory by jej ďalšie predĺženie mohli odmietnuť. Od firmy však dostali silnú motiváciu na to, aby s ním súhlasili. Ak naň pristanú, podarí sa im aspoň sčasti splniť pôvodnú požiadavku, ktorá sa týkala rozšírenia dovolenky. Bez zachovania časového konta z nej nebude nič.

Podľa Radoslava majú zamestnanci na KPČ rôzne názory. „Jedni ho chcú, iní zasa nie. Tí, ktorí ho nechcú, sú ochotní vzdať sa aj dovolenky navyše. V tomto budú mať odbory ťažké rozhodovanie, či podpísať, alebo nie,“ hovorí. Zdá sa, že nespokojnosť s KPČ je vo Volkswagene pomerne rozšírená. Počas posledného kolektívneho vyjednávania v Kii, ktoré sa konalo na jar tohto roka, tamojší manažment presadzoval zaradenie konta do kolektívnej zmluvy. Jeden z pracovníkov žilinskej fabriky sa preto na Facebooku pýtal kolegov z bratislavského VW, či sú s KPČ spokojní. Dostal výlučne záporné odpovede.

Špeciálne zaobchádzanie

Častým dôvodom nespokojnosti zamestnancov bol už v období štrajku systém tarifných tried. Na postup medzi jeho priečkami sa čakalo dlho a mnohí mali pocit, že závisí od svojvôle nadriadených. Odbory po štrajku sľubovali zmeny, ktoré sa mali vykryštalizovať v osobitných rokovaniach. František, náš respondent z montáže, tvrdí, že žiadne novinky nepocítil. „U mňa to bolo aktuálne prednedávnom, bol som sa pýtať na piatu triedu. Dostal som odpoveď, že mám počkať do konca roka. To by znamenalo, že vyššiu triedu dostanem po dvoch rokoch. Rýchlejší postup, to sú len ďalšie falošné odborárske reči.“ Aj podľa Daniela ide o „nesplnený sľub“. Radoslav, ktorý je vo svojich odpovediach podstatne zmierlivejší, o zmene Werker-systému hovorí: „Niečo sa pohlo a niečo nie. Zvýšil sa percentuálny podiel zamestnancov, ktorým sa môže zvýšiť trieda. Ešte to však nie je uzavreté.“

Otázka tarifných tried súvisí so širšou problematikou vzťahov medzi manažmentom a zamestnancami. Počas štrajku sa často objavovala sťažnosť, ľudia sú pre firmu „len čísla“. Jeden z predsedov halových výborov Moderných odborov vo svojom prejave na parkovisku zdôrazňoval, že „z liniek sa vytratila ľudskosť“.⁵ Mnohí si od štrajku sľubovali zmenu. Predseda MOV Zoroslav Smolinský v tretí deň štrajku prorokoval, že „tá fabrika už nebude taká pokorná, ako bola doteraz.“

František však hovorí, že atmosféra v podniku je rovnaká ako predtým. Ani podľa Daniela sa očakávania nenaplnili:

„Po podpísaní štrajku na nás tlačili supervízori aj tímlídri, že budeme prepustení, ak sa zúčastníme štrajku. Že nebudeme dostávať osobné a skupinové hodnotenie, že nedostaneme vyššie triedy. Po štrajku sa to zmenilo, ale k horšiemu. Nie sme pre nich ani len čísla. Správajú sa k ľuďom ako k odpadu. Stáva sa, že supervízor vulgárne nadáva členom svojho tímu. Tím lídri zhadzujú svojich ľudí, ponižujú ich. Jeden môj kolega preto dal výpoveď. Vydržal tu presne rok. Ja sám si tiež hľadám inú prácu.“

Radoslavova odpoveď na otázku, či sa ovzdušie vo firme zmenilo k lepšiemu, je optimistickejšia, no neskrýva, že problémy nemiznú zo dňa na deň: „Ľudia sa konečne neboja ukázať na nadriadeného, ktorý s nimi zaobchádza ako so zvieratami. Jedného dokonca prepustili práve pre správanie k zamestnancom. Moderné odbory tento rok vedú kampaň ‚Úcta a rešpekt‛ a vyzývajú zamestnancov, aby im oznamovali neprijateľné správanie nadriadených.“

Malo to zmysel?

Keď sa Františka pýtame, či sa štrajk podľa neho oplatil, váha: „Či zvýšenie mzdy o jedno percento oproti predštrajkovej ponuke alebo príplatok 500 € namiesto ponúkaných 350 € stáli za to? O tom už nie som úplne presvedčený… Pozitívne však bolo to, že sme ukázali, že sa nebojíme ani štrajku.“ Tento odkaz firme oceňujú aj ďalší. „Ľudia sa konečne dali dokopy a ukázali, že sa neboja ísť za svojím. Ukázali sme Slovensku, že sa to dá, a dnes vidno, koľko ľudí v iných firmách sa začína dávať dokopy a žiadať viac,“ zhŕňa Radoslav.

Hromadné prerušenie práce nijako neprispelo k riešeniu staršieho sporu medzi dvomi odborovými organizáciami v podniku. Skôr naopak – vyostrilo ho. Predstavitelia a priaznivci ZO OZ KOVO, ktorá má v závode niekoľko stoviek členov, patria k najväčším kritikom postupu Moderných odborov počas štrajku, ako aj výsledkov, ktoré štrajk priniesol. K MOV sú však po štrajku kritickí aj niektorí členovia, prípadne zamestnanci, ktorí nie sú členmi žiadnej z odborových organizácií. „Spory medzi odbormi príliš nesledujem. Nedôverujem ani jedným. MOV sa u mňa štrajkom odpísali. Dôvodom je klamlivá prezentácia vybojovaných výhod, ako je dovolenka navyše či skrátenie čakania na triedu,“ hovorí František.

Daniel je členom MOV je od svojho nástupu do Volkswagenu. „Chystám sa vystúpiť. Po štrajku už MOV neverím ani slovo,“ dodáva. Nie všetci však majú taký postoj. Napríklad Radoslav svoj názor na silnejšiu odborovú organizáciu nezmenil: „MOV plne dôverujem. V lakovni nepoznám nikoho, kto je členom KOVO, a to tam pracuje asi 1400 ľudí. Dokonca nepoznám ani žiadneho z ich zástupcov. KOVO je tu len z politickej vôle. Nič nerobia, a ak robia, tak iba zavádzajú a znervózňujú ľudí na Facebooku.“

Niektorí však pasivitu vyčítajú aj MOV. „Od štrajku som u nás nevidel ani jedného odborára. Predtým sa tam stále motali. Myslím si, že ich úlohou by malo byť informovať sa, či sme spokojní, pýtať sa na príčiny nespokojnosti a na to, čo by sme chceli zmeniť,“ hovorí František. Intenzívnu aktivitu Moderných odborov pred štrajkom a počas neho spája s tým, že chceli „silou-mocou ukázať, že to dajú“. Aj na Facebooku sa objavujú komentáre, ktoré v júnovom štrajku vidia úsilie Moderných odborov potvrdiť svoju dominantnú pozíciu v závode. Myslí si to aj Daniel: „Išlo o to, aby si odbory vybudovali povesť najsilnejšej odborovej organizácie na Slovensku.“

Podľa Františka pritom situácia v júni minulého roka z taktického hľadiska štrajku príliš nepriala. „Boli sme v nevýhodnej pozícii, lebo modely SUV boli vo výbehovej fáze. V mesiacoch po štrajku odpadávali zmeny z dôvodu slabších objednávok, keďže veľa zákazníkov už čakalo na nové modely. Ak sa nemýlim, počas celozávodnej dovolenky, ktorá bola po štrajku, sa prestavovali linky na novú výrobu. Zhruba v tom čase sa tiež zaúčali ľudia do novej haly Porsche, ktorú spustili krátko nato. Sedliacky rozum mi hovorí, že v období výroby nových modelov by firma bola ochotnejšia ustúpiť a dohodnúť sa. Myslím si, že to mali dobre spočítané, na rozdiel od odborov. Dá sa to považovať za slabinu v načasovaní štrajku, ale odborom to nevyčítam, keďže s tým nemali skúsenosti. Myslím si, že našou najväčšou pákou v júni bol fakt, že výroba stála dosť dlho na to, aby sme ohrozili ďalšie fabriky.“ Od tunajšej výroby bola v tom čase závislá montáž vozidiel Porsche Cayenne v Lipsku (medzičasom už presunutá do Bratislavy), ale aj závod Škodovky v Mladej Boleslave, ktorý je odberateľom bratislavských prevodoviek. Samozrejme, štrajk pocítil aj dodávateľský reťazec menších firiem, napríklad na Záhorí, ktorým sa rýchlo zaplnili sklady.⁶

Rozhovory z autopriemyslu

Perspektívy

Mnohé staré dôvody nespokojnosti zamestnancov vo Volkswagene pretrvávajú. Prestávky sa nezmenili, situácia okolo dovolenky zatiaľ takisto nie. „Stále sme v práci,“ sťažovali sa zamestnanci počas štrajku. V tomto ohľade nič nové: „Nechcel by som robiť na štvorzmenke,“ hovorí František o nepretržitej prevádzke vo výrobe vozidiel SUV. „Tam je nielen málo voľných víkendov, ale aj tie, ktoré sú voľné, sú krátke. Po voľnom víkende sa v pondelok začína rannou zmenou. Pre cezpoľného to znamená, že musí vycestovať už v nedeľu večer. Mne stačí vyraziť v pondelok ráno.“ Vo vzťahu k vlastnej pozícii za hlavný problém označuje nízky plat.

Radoslav považuje za najväčší problém vysoké teploty v halách, najmä počas letných mesiacov, ale aj nedostatok ľudí, ktorý znamená, že práce na zamestnanca je viac. „Ak nenaberú dostatok ľudí, aj tak musíme tie autá vyrobiť,“ hovorí. Preto podporuje zamestnávanie kolegov z iných krajín, napríklad z Srbska. „Osobne poznám pár Srbov a nemôžem na nich povedať nič zlé. Som za to, aby prišli, ale nie cez agentúry. Mal by ich zamestnať priamo podnik, aby aj pre nich platila kolektívna zmluva.“

Aké bude ďalšie vyjednávanie v lete 2019? František sa vracia k svojej taktickej úvahe o vzťahu medzi produktovým cyklom a potenciálnou mocou pracujúcich: „Som zvedavý, pretože to bude v období, keď nové SUV pôjdu na dračku.“ Aj Radoslav si myslí, že situácia bude výhodnejšia pre zamestnancov. „Vedenie bude pri ďalšom vyjednávaní ostražitejšie a nebude mať záujem o to, aby sa situácia z roku 2017 zopakovala.“

Keď sa však Daniela pýtame, či si vie predstaviť ďalší, úspešnejší štrajk, povie: „Malo by to zmysel, len to by sa ľudia museli dohodnúť medzi sebou. A to sa vo VW nikdy nestane.“ Teda štrajk bez odborov? „Áno, presne tak. Ukázať vedeniu, že nie sme len to, za čo nás majú. Ale to je ťažké, pretože tu panuje atmosféra, v ktorej všetci nadávajú na východniarov a naopak. Ľudia sú rozdelení.“

V pokračovaní článku, ktoré vydáme 9. júla, sa pozrieme na situáciu v trnavskej PSA.

Pracujete vo Volkswagene a máte čo povedať k tomuto článku? Napíšte nám na Facebooku alebo e-mailom na info (zavináč) karmina (bodka) red.

Krstné mená zamestnancov, ktoré používame v texte, sme zmenili v záujme zachovania ich anonymity. ↩
Udalosti sme podrobnejšie zrekapitulovali v chronológii, ktorá je súčasťou nášho seriálu o štrajku vo Volkswagene. ↩
Pred štrajkom bola základná hrubá mzda v prvej triede 679 €, v druhej 734 € a v tretej 797 €. ↩
To, či je nejaká práca riziková a či za ňu budú zamestnanci dostávať príplatok, nie je jednoducho „dané“. Tak ako ďalšie aspekty pracovných podmienok, aj rizikovosť práce je predmetom skrytého či otvoreného konfliktu medzi zamestnancami a manažmentom. V tomto prípade dokázala firma presadiť svoju vôľu proti vôli zamestnancov, ale nemusí to tak byť vždy. Martin, ktorý pracuje v lakovni v Kii, v našom rozhovore opísal iný priebeh merania: „Keď sa merala hlučnosť, tak sa len zakričalo, ‚Už idú! Už idú! Používajte brúsky!‛ a všetci hneď robili rachot. To aby sme náhodou neprišli o príplatky za prácu v hlučnom prostredí. Mne zase merali zaťaženie končatín pomocou takých senzorov na rukách. Tak som sa tiež snažil všetko čo najviac zdvíhať.“ ↩
S autorom prejavu sme publikovali rozhovor, ktorý vznikol počas štrajku. ↩
Marián, ktorý pracuje vo VW, to v našom rozhovore z augusta 2017 opísal takto: „Funguje tu systém just-in-time. Nemáme veľké sklady, takže sa vyrába podľa objednávky. Subdodávatelia zrejme idú takisto na hrane ako my. […] Neraz sa stalo, že sme hodinku-dve stáli, lebo meškal kamión. Celý Volkswagen funguje ako vlaková súprava: my sme lokomotíva a za nami sú vozne, subdodávatelia. Keď zastane lokomotíva, zastanú aj vozne. To sa stalo počas štrajku. Zaplnili svoje sklady a potom museli prerušiť výrobu. A naopak, keď lokomotíva zrýchli, musia zrýchliť aj vozne. Keď sa niečo nedodá, vagón sa odtrhne a zastaví tie za ním. Potom však zastane aj lokomotíva, lebo nemá čo ťahať.“ ↩