Zamestnanec VW: Všetci sme rovnakí mukli

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

Počas štrajku vo Volkswagene sme publikovali niekoľko reportáží, ktorých súčasťou boli aj krátke rozhovory. Ich cieľom bolo sprostredkovať atmosféru na parkovisku v Devínskej Novej Vsi. Zároveň sme sa dozvedeli trochu viac o tom, ako sa k štrajku stavali jeho účastníci: čo ich motivovalo a aké možnosti sa podľa nich touto akciou otvárajú. V týchto útržkovitých dialógoch zostalo veľa nevypovedaného. Nie všetkému sme rozumeli.

Reportáže Karmíny zo štrajku vo VW

Prvý deň štrajku (rozhovory: lakovňa, Porsche)
Druhý deň: prvá časť (Radovan Húska, montáž), druhá časť (haloví a linkoví údržbári)
Tretí deň (DHL)
Všetkým zamestnancom VW (1) (zhodnotenie výsledkov štrajku)
Všetkým zamestnancom VW (2) (ako bojovať ďalej?)

Preto nás potešilo, keď sa nám neskôr ozval Marián, ktorý vo Volkswagene pracuje od roku 2010, zúčastnil sa štrajku a sledoval naše články. Ohlásil sa nám s krátkym zhrnutím situácie po obnovení výroby v podniku. Súhlasil s naším nápadom urobiť dlhší rozhovor, v ktorom by sme sa detailnejšie pozreli na fungovanie závodu, pracovné podmienky alebo činnosť odborov.

Výsledkom je zrejme najrozsiahlejšie interview so zamestnancom automobilky, aké kedy na Slovensku vyšlo. V dvoch častiach publikujeme takmer doslovný prepis rozhovoru, ktorý sme nahrali ešte v júli, počas celozávodnej dovolenky.

Ako dlho pracuješ vo Volkswagene a čo tam robíš?

Pracujem tam siedmy rok. Začínal som v roku 2010 ako agentúrny pracovník. Robím v hale H8, na nápravách SUV. Vyrába sa tu Volkswagen Tuareg, Audi Q7 a teraz už Q8, Porsche Cayenne a Bentley.

Ako si sa tam dostal?

Pochádzam z malého mesta na južnom Slovensku. Pár rokov predtým, než som nastúpil do VW, u nás zatvorili jedinú veľkú fabriku, v ktorej som pracoval deväť rokov. Zahraničný investor si povedal, že sa mu to už neoplatí držať. Bol to papierenský priemysel, vyrábali sme kartónovú lepenku zo zberového papiera a z dreva. Pracoval som ako preberač drevnej hmoty na vagónoch, ktoré nám vozili materiál. Neskôr som postúpil na funkciu, ktorej sa dnes hovorí „supervízor“, ale vtedy sa to volalo „majster“. To už som riadil ľudí. Potom to zatvorili a človek si zháňal robotu, ako vedel. Veľa ľudí odišlo do Maďarska, do Suzuki v Ostrihome. Je to hneď za hranicami, ale zárobky tam neboli bohvieaké. Ja som prešiel viacerými robotami. Robil som napríklad majstra na píle. Pracoval som tiež vo firme, ktorá vyrábala plávajúce podlahy alebo ako stavebný technik. Keď som sa nakoniec vrátil domov, roboty stále nebolo. Volkswagen sa v tom čase prudko rozširoval, naberali ľudí, tak som sa cez agentúru Trenkwalder dostal tam. Tak sa začala moja kariéra volkswagenistu.

V tom čase si býval v Bratislave?

Nie, na internete som našiel inzerát, že hľadajú ľudí do výroby. Tak som tam išiel na pohovor. Každému poskytovali aj bývanie na ubytovni. Povedali nám, aby sme už na pohovor prišli zbalení tak, aby sme prežili prvé dva týždne. Keď nám toto napísali do e-mailu, bolo mi jasné, že berú každého. Brali všetko, čo malo ruky a nohy.

To bolo v roku 2010, teda krátko po kríze. Znamená to, že vtedy sa Volkswagen vo veľkom rozbiehal?

Áno, presne tak. Vtedy prišli veľké investície od materskej firmy. Začali sa masovo vyrábať luxusné značky. SUV sa vyrábali už pár rokov, ale dopyt nebol taký vysoký. Okolo roku 2010 sa začal boom. Každý chcel esuvéčko.

Spomínal si, že v papierenskej fabrike si pracoval aj ako majster. Aký to bol pocit, vrátiť sa v roku 2010 na linku, navyše ako agentúrny zamestnanec?

Ja som kedysi vravieval, že nemôžem robiť za pásom, lebo ma to zabije. Po rokoch práce s ľuďmi som však zmenil názor. Pracovať s ľuďmi, niečo im prikazovať, to je to najhoršie, čo môže byť. Mal som aj nejaké pôžičky, ktoré som potreboval splatiť. V našom meste bol nedostatok akejkoľvek práce, nehovoriac o tej slušne zaplatenej. U malých súkromníkov bol problém aj v tom, že nemáš istotu, či ti platia sociálne poistenie. Dajú ti peniaze na ruku, ale z toho nemáš žiadny základ na dôchodok. Tak som si povedal, že to nejako vydržím vo veľkej fabrike za pásom.

Aké boli začiatky?

Keď ma prijali do VW, dostal som sa na oktávku. Mojou úlohou bolo pripájať hadičky od klimatizácie k motoru. Po týždni za mnou prišiel tím líder a dal mi do ruky päť eur. Hovorím, to je za čo? „S chalanmi sme sa stavili, či vydržíš. A ja som vyhral, lebo som povedal, že zostaneš.“ Ale nohy ma boleli. Musel som pri práci používať takú mazaciu tekutinu, aby sa hadičky dali nasadiť. Po hodine práce mi zliezala koža z dlaní, bez ohľadu na rukavice. Našťastie, trvalo to len mesiac. Výrobu Octavie potom ukončili. Vtedy bol obrovský dopyt po tomto modeli, ktorý bol v tom čase nový. Preto sa im oplatilo priviezť technológie z Mladej Boleslavi a rozbehnúť výrobu aj v Bratislave. Keď sa znížil dopyt, začali sa na tej linke robiť terajšie „malé autá“ z New Small Family (NSF). Linku trochu prerobili a fungovala ďalej.

Pokračoval si na tejto linke?

Nie, po tom prvom mesiaci ma poslali domov. Asi o tri týždne mi z agentúry znova zavolali, že potrebujú ľudí na SUV. Vrátil som sa a odvtedy som tam, na tej istej linke, ale teraz už ako kmeňový zamestnanec.

Ako si prešiel z agentúry do kmeňa?

Po roku nás od Trenkwalderu prebrala iná agentúra. Trenkwalder zle platil, bolo naň veľa sťažností. Volkswagen s ním potom zrušil zmluvu. Po ďalšom polroku pod novou agentúrou som išiel za supervízorom s otázkou, či by som nemohol prestúpiť do kmeňa. Mal som prax, bol som zaučený, zvládal som niekoľko pozícií, boli so mnou spokojní. Podarilo sa. Myslím, že v januári 2012 ma vzali do kmeňa. Prišli bonusy, ktoré dostávajú len kmeňoví – trinásty, štrnásty plat. Automaticky sa mi zvýšila platová trieda.

Aj ako agentúrny si bol zaradený do niektorej tarifnej triedy?

Spočiatku to tak nebolo. Tarifné triedy boli pôvodne len pre kmeňových zamestnancov a agentúry si platili, koľko chceli. Bolo na to veľa sťažností, a tak to zjednotili. Odvtedy triedy platia rovnako pre agentúrnych, ako aj pre kmeňových. Bonusov sa to netýka, ale základnú tarifu a príplatky za nočné alebo za víkendy musia vyplácať aj agentúrnym. Agentúry, ktorým sa to nepáčilo, odišli. Zostali tie, ktoré sa tomu dokázali prispôsobiť.

Keď si postúpil do kmeňa, bolo to veľké zlepšenie, pokiaľ ide o príjem?

Paradoxne, nie. Musel som sa presťahovať na inú ubytovňu, pre kmeňových zamestnancov. Príspevok na ubytovanie som mal nižší. Síce sa mi zvýšila trieda z druhej na tretiu, ale dostával som nižšiu dotáciu na bývanie. Počas prvých mesiacov som teda zarábal menej, než keby som zostal v agentúre. Na druhej strane, malo to iné výhody. Mal som napríklad dotované obedy. Uvaríš si za 1,70 €? Lebo toľko zaplatíš z vlastných peňazí za kompletný obed…

„Život na ubytovni je ubíjajúci.“

Ubytovanie pre agentúrnych a kmeňových je teda oddelené?

Áno, ale môže sa stať, že sa ocitnú v jednej ubytovni. Agentúra napríklad môže mať zmluvu na jedno poschodie, na ktorom ubytúva len svojich ľudí, a zvyšné poschodia sú zase pre kmeňových.

Ako sa ti bývalo na ubytovni, keď si pracoval cez agentúru?

Prvá ubytovňa, cez Trenkwalder, bola strašná. Bola v Stupave. Izba mala tri a pol krát tri a pol metre. Boli tam dve postele, jeden stôl, jedna stolička, dvaja ľudia. Sociálne zariadenia boli spoločné. V okolí nebolo nič. Dole bola jedna vývarovňa a jedna kvázireštaurácia, ale veľmi drahá. Druhá ubytovňa, vedľa ubytovne Thorin v Devínskej Novej Vsi, už bola lepšia. Sú to staré paneláky, bunky sú vlastne také väčšie garsónky. Majú vlastnú toaletu a kúpeľňu s vaňou, vstavanú skriňu, kuchynský kút, každá izba má loggiu… Bolo to takmer ako bývať v podnájme. Až na to, že sme boli dvaja, a ak si človek nesadol s tým druhým, mohol to byť problém. Volkswagen mi za toto ubytovanie strhával najprv osemdesiat a neskôr asi stodesať eur.

Ako si bol spokojný so životom agentúrneho zamestnanca?

Kým som bol na ubytovni, bola to nuda. V okolí sa nedá nič robiť. Raz za týždeň som si autom išiel nakúpiť potraviny. Život na ubytovni je ubíjajúci: buď si kúpiš pivo na izbu, alebo ideš na pivo do Pasatu, alebo do lahôdok. A riskuješ, že ak to preženieš, tak na druhý deň nafúkaš.

Pri vstupe do fabriky dávajú pravidelne fúkať?

Robia námatkové kontroly, esbéeskári už na to majú cvičený odhad. Úprimne, ja som nafúkal dvakrát, ešte v čase, keď som bol na ubytovni, ale už ako kmeňový. Raz to bolo asi 0,3 promile. Okamžite mi odobrali kartu, musel som ísť na ubytovňu. Na najbližšej rannej zmene si po mňa na bránu prišiel supervízor a išli sme za personalistkou, ktorá to mala riešiť. Dostal som „Bububu!“, ale vtedajší supervízor sa ma zastal. Vraj neoficiálne platí, že do 0,4 promile sa to ešte dá uhrať bez vyhadzovu. Pri vyšších hodnotách už veľa závisí od supervízora. Zažil som jedného vynikajúceho fachmana, ktorý bol starý alkoholik. Veľakrát nafúkal, ale vždy ho podržali, dokonca ho poslali na protialkoholické liečenie, aby sa vrátil a robil ďalej. Bol to človek, akého si vychovajú len za iks rokov. Agentúrnych, ktorí nafúkajú, však zväčša vyhadzujú okamžite.

Kontroluje sa aj užívanie iných drog?

Máme námatkové kontroly, pri ktorých treba ocikať papierik. Nie často, ale občas áno. Spomínam si, že keď nás brali do kmeňa, na vstupnom školení nám šéf esbéeskárov hovoril o tom, aké veci už ponáchadzali vo fabrike. Bongá vyrobené z automobilových komponentov alebo iné pomôcky na to, ako do seba niečo dostať. Vraj takú kreativitu ešte nevidel. (Smiech.)

„Keď som robil na zadnej náprave, schudol som aj to, čo som inak nevedel zhodiť.“

Keď si postúpil do kmeňa, zmenila sa tvoja práca, alebo si ďalej robil to isté?

Bolo to presne to isté, len som dostával viac peňazí a pribudla mi jedna funkcia: QRK. To je čiastková výstupná kontrola kvality. Ako agentúrny som na tejto pozícii nemohol pracovať. Na konci každej linky je kontrolný bod, na ktorom sa kontroluje všetko, čo zíde z linky. Spätne sa dá každý výrobok vystopovať ku konkrétnemu človeku, ktorý ho kontroloval. Tieto údaje sa uchovávajú desať rokov.

Práca na kontrole kvality je zrejme trochu voľnejšia, nie?

Určite je menej náročná na fyzičku, no vyžaduje si veľkú sústredenosť. Najmä oči tam dostávajú zabrať. Okrem vizuálnej kontroly robím aj mechanickú – skúšam a doťahujem spoje, zisťujem, či sú kábliky na svojom mieste a podobne. Ak tam niečo prehliadneš, môžeš ohroziť život zákazníka.

Ako teda vyzerá celá práca na podvozkoch SUV?

Práca je rozdelená na tri linky. Kolesové jednotky sú jedna linka, zadná náprava je ďalšia a predná náprava zase ďalšia. Na prednej náprave robí, dajme tomu, dvadsať ľudí. Na zadnej je do tridsať ľudí. Na kolesových jednotkách je nás najmenej, asi osem. Voľakedy nás bolo štrnásť. Ja môžem pracovať na všetkých troch linkách, lebo už som bol všade. Takže keď na inej linke niekto chýba, napríklad v pondelok ráno nepríde šesť ľudí, tak ma pošlú tam. Má to aspoň tú výhodu, že si môžem vybrať, na ktorú pozíciu na tej linke pôjdem. Sú tam aj také, ktoré sú naozaj o hubu. Keď som robil na zadnej náprave, schudol som aj to, čo som inak nevedel zhodiť (smiech).

Spomínal si, že na vašej linke sa vyrábajú aj podvozky pre Bentley. O tejto značke sa v súvislosti s bratislavským Volskwagenom veľa nehovorí…

Áno, je to pre Bentley Bentayga, čo je prvé SUV od Bentley. Tieto podvozky sa však vozia preč a kompletná montáž sa robí inde – myslím, že v Anglicku. Toto auto stojí na rovnakej platforme ako nová Q8, Q7 a budúci nový Tuareg. Celý spodok je v podstate identický a aj vďaka tomu sa tieto autá môžu vyrábať v takých množstvách. Firma sa snaží čo najviac štandardizovať všetky diely, aby sedeli na všetko. Na každom diele sú vyrazené všetky značky: je tam Audi, znak Škoda, aj Volkswagen, Porsche a Bentley. Sú prakticky identické, líšia sa len v detailoch. Dajú sa poskladať na tej istej linke, pretože úkony sú rovnaké. A dajú sa vyrábať všetky naraz.

Ako pokračuje výroba, keď sa zmontujú kolesá?

Kolesá dávame na robotický vozík, ktorý má svoju magnetickú trasu. My ho voláme transformerík, lebo jeden sa podobá na Optimusa, ďalší zase na Bumblebeeho. Sú to neskutočné stroje, jazdia si tam po vlastných diaľniciach. Technik, ktorý ich má na starosti, má vyvýšenú „kukaňu“ s obrazovkami, na ktorých ich sleduje. Keď vznikne nejaký problém, sadne na bicykel a ide sa pozrieť, čo sa stalo. Hotové kolesové jednotky sa vozia na linky so zadnými a prednými nápravami. Zamestnanci si ich tam preberú a montujú ich. Zmontovaná náprava ide do druhej časti haly: motorový pás a triebsatz. Zloží sa tu motor, ktorý prichádza z Maďarska. Naši ľudia dokončia káblovanie, zapoja alternátor, klimatizáciu a ďalšie veci. Na triebsatze sa k prednej a zadnej náprave, na ktorých už sú namontované kolesá, pridá motor a prevodovka. Všetko sa tu spojí a pokračuje tunelom do ďalšej haly, kde sa robí „svadba“. Tak nazývame spojenie vrchnej časti auta, teda celej karosérie, s podvozkom. Doplnia sa dvere a interiér, urobí sa finálna kontrola. Odtiaľ ide auto lanovkou na testovaciu dráhu.

Tam auto prejde kontrolou „na ostro“. Čo sa deje potom?

Autá sa sústreďujú na parkoviskách. Vývoz áut z montážnej linky má na starosti firma Autovision. Pôvodne boli kmeňovými zamestnancami, ale nedávno ich outsourcovali. Bývala to robota, ktorú si každý pochvaľoval, lebo celý deň jazdíš s autami na parkoviská a zase späť dodávkou k fabrike. No keď ich Volkswagen hodil cez palubu, mnohí sa radšej vrátili na linky. Báli sa, že prídu o výhody, ktoré mali ako kmeňoví zamestnanci, napríklad trinásty a štrnásty plat.

Kam auto cestuje z parkoviska?

Z parkovísk sa odvážajú na miesto určenia. Hovorí sa, že každé auto, ktoré sa zadá do výroby, už má majiteľa. Pri týchto objemoch výroby je to dosť ťažko predstaviteľné, ale vraj to tak je. Za dvadsaťštyri hodín vyrobíme 750 SUV rôznych značiek.

Spomínal si firmu Autovision. Popri nej pôsobí v areáli v Devínskej Novej Vsi aj ďalšia externá firma, DHL. Aká je úloha jej zamestnancov?

Oni sú na opačnom konci reťazca ako Autovision. Zásobujú linky počas výroby. Podľa objednávky musia na vozík naložiť taký materiál, aký je na linke práve potrebný. V súčasnosti musia zamestnanci DHL ťahať veľa nadčasov, lebo firma nevie nájsť ľudí. Je tam tiež veľký podiel agentúrnych. Volkswagen teda za prácu platí DHL, DHL platí agentúre a až agentúra platí človeku. Aby aspoň niečo zarobil, musí ťahať šestnástky. V DHL je preto hádam ešte väčšia fluktuácia ako vo Volkswagene. A keďže je nedostatok ľudí, berú každého. Mali sme tam jeden prípad, ktorý vydržal tri týždne. Možno to bude znieť ako rozprávka, ale… Bol to chlapec z nejakej dedinky na strednom Slovensku. Všade so sebou ťahal plyšovú líšku, takú maňušku, čo sa dá nasadiť na ruku. Cez prestávky si na mobile pozeral prírodopisné videá o líškach a pritom sa rozprával s tou bábkou. Po práci jej na zastávke všeličo vysvetľoval: „Týmto autobusom pôjdeme domov, vieš?“. Berú teda naozaj každého. A kto už by sa na to dal, aby za päťsto, šesťsto eur v čistom robil tristo kilometrov od domova?

Volkswagen asi tretinu komponentov odoberá od subdodávateľov, ktorí vyrábajú na Slovensku. Vieš niečo o pracovných podmienkach v týchto podnikoch?

Veľa nie, iba čo som čítal na Facebooku počas štrajku, keď mnohí písali, že nás podporujú. Určite ich práca nie je tak dobre zaplatená ako u nás. A určite aj ich naháňajú, lebo keď ťahá Volkswagen, tak musia ťahať všetci. Funguje tu systém just-in-time. Nemáme veľké sklady, takže sa vyrába podľa objednávky. Subdodávatelia zrejme idú takisto na hrane ako my.

Výroba just-in-time má aj ten dôsledok, že ak by z nejakého dôvodu prestali pracovať subdodávatelia, zastal by celý Volkswagen.

Určite áno. Neraz sa stalo, že sme hodinku-dve stáli, lebo meškal kamión. Celý Volkswagen funguje ako vlaková súprava: my sme lokomotíva a za nami sú vozne, subdodávatelia. Keď zastane lokomotíva, zastanú aj vozne. To sa stalo počas štrajku. Zaplnili svoje sklady a potom museli prerušiť výrobu. A naopak, keď lokomotíva zrýchli, musia zrýchliť aj vozne. Keď sa niečo nedodá, vagón sa odtrhne a zastaví tie za ním. Potom však zastane aj lokomotíva, lebo nemá čo ťahať.

„Z desiatich nových ľudí, ktorí prídu, sedem odíde do jedného mesiaca.“

Hovoril si, že dokážeš pracovať na viacerých pozíciách. Znamená to, že vo Volkswagene funguje rotácia úloh, takže nerobíš stále tú istú prácu?

V zásade áno, ale rotácia úloh hapruje v dôsledku fluktuácie, najmä v poslednom čase. Nový človek, ktorého zaučíš, potrebuje ešte jeden, dva týždne, kým sa naozaj zapracuje. Niektorí to nevydržia a odídu. Starší kolegovia, ktorí dokážu robiť všetky pozície na linke, sa potom sťažujú, lebo sú každý druhý deň na rovnakom mieste – nemá ich kto zastúpiť. Nový človek je zo začiatku len na jednej pozícii, a keď odíde, zase príde niekto iný, kto bude znova len na jednej pozícii. Povedal by som, že z desiatich nových ľudí, ktorí prídu, sedem odíde do jedného mesiaca.

Takáto fluktuácia je vo Volkswagene od začiatku?

Nie, nie. Zo začiatku sme boli partia, ktorá sa dobre poznala. Aj tri roky sa tam ľudia vôbec nemenili. Vedeli sme, kto čo vie, pomáhali sme si. Bola tam úplne iná atmosféra. Robili sa aj rôzne srandičky, ale keď bolo treba potiahnuť, bez problémov sme potiahli aj cez prestávku. A tím lídri nám chodili pomáhať. Bez toho, aby som mu niečo hovoril, prišiel za mnou a povedal, „Choď si zapáliť“, alebo „Choď na záchod, budem robiť za teba“. Vrátil som sa o desať minút, a on išiel zase k ďalšiemu kolegovi: „Počuj, choď na kávu“, a takto to išlo ďalej. Voľakedy to takto fungovalo, dnes už nie.

Máš ešte na pracovisku niekoho z tejto partie?

Takých zostalo veľmi málo. Kedysi som bol v tíme jeden z najmladších, dnes som druhý najstarší. Tí starší išli na dôchodok alebo odišli preč. Mladí prichádzajú hneď po strednej škole, po učilišti. Niektorí sú pekári, čašníci, mäsiari, čokoľvek. Starší kolegovia zväčša začínali vo Volkswagene v pokojnejších časoch, keď sa slušne zarábalo, ale nebola to taká naháňačka. Neviem o nikom, kto by do Volkswagenu prišiel povedzme v štyridsiatke z iného priemyselného podniku.

Podpísala sa fluktuácia aj na vzťahoch medzi ľuďmi?

Áno, kedysi boli oveľa lepšie, lebo sme sa poznali dlhé roky. Pri novom človeku nevieš, či vydrží týždeň, tri týždne… Bývalo to srdečnejšie. Robili sme si vlastné akcie, pred Vianocami sme si išli niekam sadnúť na pizzu, zahrali sme si šípky. Občas sa pridali aj tímlídri. Teraz už nič také nie je. Navyše, noví zamestnanci dostávajú nástupné bonusy. Takže ty, čo tam robíš roky, nedostaneš žiadny bonus a ešte máš zaúčať nového. Ľudia na to hundrú. Ja ich zaúčam podľa svojho najlepšieho svedomia, lebo viem, že ak urobí nejakú vážnu chybu, bude to na nás všetkých a celý náš útvar si to odnesie znížením skupinového ohodnotenia.

„Všetci sme na jednej lodi a všetci sme rovnakí mukli.“

Sú medzi vami aj ženy?

U nás je žien minimum, lebo tá robota je ťažká. Kolegyni, ktorá tam pracovala aj s manželom, dvakrát rozbíjali žlčníkové kamene a tretíkrát jej už napísali také papiere, že po dohode so zamestnávateľom odišla. Pracovala tam pomaly dvadsať rokov, takže dostala slušné odstupné a pol roka mala peknú podporu v nezamestnanosti. Každopádne, u nás ženy nie sú. Na montáži ich viac, tam je viac jemnej práce. U nás sa pracuje s veľkými železami, s polosami, to je ťažšia fyzická práca. Aj v lakovni pracujú skôr v tých koncových fázach procesu. V DHL je žien viac.

Ako vyzerajú vzťahy medzi pohlaviami na pracovisku?

Keď tam príde pekná žena medzi toľkých chlapov, to by niekedy bolo aj na basu. Ale vo všeobecnosti sú vzťahy kamarátske, vzniklo tam aj veľa párov. Poznám dvojicu, on je kmeňový zamestnanec, ona v DHL a pripravovala mu materiál na linku. Veľa párov tiež nastupuje spoločne a bývajú spolu na ubytovni.

Počas štrajku sa objavili informácie o tom, že ženy na linkách nosia počas menštruácie červené pásky na rukách, aby mohli chodiť na toaletu. Je to pravda?

Nie, vraj to tak bolo v Samsungu, ale vo Volkswagene nie.

V poslednom čase sa na Slovensku stále viac hovorí o zamestnávaní cudzincov. Využíva ich aj Volkswagen?

Nie tak masovo, ako to robí napríklad Peugeot. Ale máme medzi nami napríklad kolegov-Srbov. Pracujú cez agentúru alebo v DHL. Dá sa s nimi dohovoriť. Poznám tri ženy z DHL, ktoré sú zo Srbska, ale zo slovenskej časti. Jedna mi hovorila, že prišla so snúbencom, aby si zarobili na dom v Srbsku.

Pracujú vo VW aj Rómovia?

Samozrejme. Môj najlepší kamarát, s ktorým robím, je Cigán. Ja ho nevolám „Róm“. Dva roky mi trvalo, kým som ho presvedčil, že je Cigán (smiech). Mal na mňa nervy a chcel ma biť, ale teraz sme najlepší kamaráti. Je z Veľkého Krtíša, kde má rodinu. Býva na ubytovni a vozí domov peniaze. Ja nemám rád Cigánov, ale len tých v getách, ktorí by stále niečo chceli, a keď dostanú sociálne byty, tak ich do polroka rozoberú na kusy. Cigánov, ktorí poctivo pracujú, poznám neúrekom a vychádzam s nimi veľmi dobre. Sú medzi nimi aj tímlídri. Vo Volkswagene totiž neexistuje rasizmus. Robíš bok po boku s hocikým, a keď robí rovnako alebo lepšie ako ty, tak nemáš žiadne právo na rasizmus. A takisto ani napätie medzi Maďarmi a Slovákmi. Volkswagen v tomto zotrel všetky rozdiely, všetci sme na jednej lodi a všetci sme rovnakí mukli. Je jedno, akú máme národnosť.

Keď hovoríš o Maďaroch, máš na mysli ľudí z južného Slovenska?

Áno, ale aj vyše päťsto Maďarov z Audi v Györi, ktorí prišli vypomáhať. Vychádzame s nimi veľmi dobre. Ja viem aj po maďarsky, takže sa s ním dokážem dohovoriť. Zaučili sa na tie pozície, na ktoré ich dali, a pracujú.

„Za posledné roky však fabrika tak expandovala, pokiaľ ide o ľudské zdroje, že hocijaký odkundes sa mohol stať supervízorom.“

Mohol by si opísať organizačnú štruktúru? Zatiaľ si spomínal tím lídrov a supervízorov.

Najnižší stupienok manažmentu sú tímlídri. Kedysi to fungovalo tak, že za nás zaskakovali, keď bolo treba. Oficiálne sú stále zaradení do pracovného procesu. Väčšinou však stoja opretí alebo sedia so supervízormi v kanceláriách. Musí byť veľmi zle, aby sa terajší tím líder postavil na linku a robil. Pozícia tímlídra je však podľa mňa najhoršia. Kydajú na teba ľudia z pásu a kydajú na teba aj zhora. Tu ani ten zákon padajúceho hovna neplatí, lebo hovno normálne nejde hore, ale od nás na tímlídrov ide.

Tím lídri zrejme majú za svoju funkciu nejaký príplatok.

Áno, ale neviem presne, koľko to je. Ide aj o to, či je zadobre so supervízorom, ktorý mu môže dať vyššiu triedu. Ja mám šiestu triedu, čo bol doteraz strop pre pracovníka na linke. Tím lídri majú siedmu, ôsmu triedu. Ak by som sa dostal na pozíciu tímlídra, zvýšili by mi triedu, ale to nechcem nikdy v živote. Ja už mám svoj vek a potrebujem mať pokoj. Radšej si odrobím tých osem hodín a nestarám sa. Ako tímlíder nikdy nevyhovieš každému. A keď vidíš ľudí, ktorí do fabriky prichádzajú, tak nevieš, či si ťa niekto za bránou neodchytí…

Vráťme sa k hierarchii podniku. Kto šéfuje tímlídrovi?

Nad tímlídrom je supervízor. Kedysi sa tomu hovorilo „zmenový majster“. Nad ním je FBL. Každý väčší úsek v hale má svojho FBL, v našom prípade je to šéf náprav. Celkom navrchu je šéf haly, schichtleiter. Vyššie už tá pavučina začína byť nejasná a neprehľadná. Tam my nedovidíme.

Prichádzate do styku aj s nemeckým manažmentom?

Veľmi zriedka. Keď má prísť Sacht alebo Reuting, tak, obrazne povedané, maľujeme trávu na zeleno. Všetci stoja v pozore, FBL stepuje pred vchodom do haly, všetci sú nervózni, tímlídri vybľakujú. To však býva málokedy. No nemeckí dôchodcovia sa občas v rámci exkurzií prídu pozrieť na cvičené opičky.

V rozhovoroch so zamestnancami, ktoré sme robili počas štrajku, sa často objavoval názor, že zmena prístupu nadriadených je prinajmenšom rovnako dôležitá, ako zvýšenie platov. Čo si o tom myslíš?

Vidím to podobne. Jasné, že najdôležitejšie je, čo máš na páske. Za posledné roky však fabrika tak expandovala, pokiaľ ide o ľudské zdroje, že hocijaký odkundes sa mohol stať supervízorom. Môj súčasný supervízor je presne ten prípad. Náš starý supervízor bol síce tiež prísny, ale bol zo starej školy. Mal osobné číslo okolo dvesto a prešiel si všetkými pozíciami. Keď bol nejaký problém alebo keď už práca bola neúnosná, dalo sa s ním dohodnúť. Ten terajší je arogantný, nedá sa s ním jednať. Jeho prístup vystihuje veta, „Nezaujíma ma, ako to urobíte, ale urobte to.“ Ľudia, ktorí sú teraz supervízori, nie sú ani dobre vyškolení, ani ľudsky vyzretí. Väčšinou sú to mladí arogantní fagani, ktorí sa nestarajú o nič iné, než o to, aby pred svojimi šéfmi, či už pred FBL alebo schichtleiterom, boli za dobrých: „Aha, urobil som o desať áut naviac!“ Ako keby tie autá robil on, a nie my.

Ako ľudia reagujú na aroganciu nadriadených?

Je to už bežná súčasť života vo Volkswagene. Keď je to neúnosné, idú na personálne a dajú sa preložiť. Alebo si niekde cez známosť v inej hale vybavia, aby prestúpili. Alebo úplne odídu. To je bežná vec.

Stáva sa, že sa kolegovia navzájom podržia, keď vidia, že supervízor niekoho buzeruje?

Väčšinou je to tak, že supervízor si dotyčného zavolá do kancelárie, takže nevieme, čo sa deje, ako sa rozprávajú, či je šéf vulgárny a podobne. Takto nevznikne ani nijaký dôkaz. Supervízori to dobre vedia. Medzi ľuďmi si len málokedy dovolia na niekoho kričať.

Zapájajú sa do bežných konfliktov s nadriadenými aj odbory?

Kedysi vôbec, ale začína sa to meniť. V poslednom čase si ľudia zvykli privolávať k takým situáciám aj odborárov. Už pred štrajkom sa to trochu zlepšilo a myslím si, že teraz to bude ešte lepšie.

Aký je vzťah jednotlivých stupňov tohto nižšieho manažmentu k výrobe? Začínali ako pracovníci na linke?

Tím lídri a supervízori pracujú v zmennej prevádzke, vyššie pozície nie. Všetci tímlídri začínali na linke. Rovnako väčšina supervízorov, ktorí si neskôr dorobili školy, prípadne ich povýšili po známosti. Na pozíciu FBL sa človek môže dostať povýšením z funkcie supervízora, ale nie je to časté. Väčšinou ide o ľudí, ktorí nikdy nerobili na linke a nevyžaduje sa, aby mali technickú kvalifikáciu.

Počas štrajku sa hovorilo, že mnohí tímlídri ho podporujú, na rozdiel od supervízorov a vyšších šarží. Ako to bolo u vás?

Na moje prekvapenie sa aj naši tímlídri všetci zúčastnili štrajku, až na jedného. Podľa mňa ide aj o to, že si to vedeli spočítať. Ak sa postavia na našu stranu, budeme na nich trochu inak pozerať. Tak aj bolo. Navyše, išlo aj o ich peniaze. Veď aj oni sú v tarifných triedach. Ak sa odvážili vzdorovať supervízorovi, ktorý ich mohol prehovárať, tak sa pridali. Náš supervízor ich nepresviedčal, on je ešte viac vychcaný. On nám povedal len to, čo mu vedenie napísalo v maile. Niektorí supervízori išli ďalej a osobne sa do toho vkladali: „Znížim vám osobné príplatky!“, „Preložím ťa na inú pozíciu!“, „Už nebudeš tímlíder!“, „Budeš mať krátené hento a tamto!“. Ten náš len zreprodukoval oficiálnu verziu. A do prvej výplaty po štrajku len skopíroval to isté osobné hodnotenie, ktoré sme mali predtým.

„Lepšie osobné ohodnotenie dostávajú tí, ktorí idú so supervízorom na cigaretu, srandujú s ním, podlizujú sa… Poctivou prácou k vyššiemu osobnému nedôjdeš.“

Po siedmich rokoch vo Volkswagene si v šiestej tarifnej triede. Čo to prakticky znamená?

Teraz si nepamätám presne, koľko je základný plat v šiestej triede. Poviem to takto. Moja obyčajná výplata, keď sa neudeje nič výnimočné, s bežným šesťpercentným osobným ohodnotením a 9,6-percentným skupinovým ohodnotením, ako aj s príplatkami za víkendy, nočné a poobedňajšie zmeny, je od 950 do 1100 eur v čistom. Podľa toho, koľko bolo víkendov, a podľa ďalších premenlivých faktorov. Od toho treba odrátať 58 eur, ktoré mi stŕhajú za autobus. Stravujem sa doma a do roboty si nosím len desiatu, ale občas si niečo kúpim v bufete, povedzme za štrnásť eur mesačne. Počítajme teda zhruba tisíc v čistom mesačne. Okrem toho máme trinásty a štrnásty plat, ako aj odmenu za hospodárske výsledky. Teraz bol štrajk, takže som o pár dní prišiel, ale na účet mi prišlo spolu 1890 €. V tom je bežná mzda, trinásty plat a jednorazový príspevok 500 eur v hrubom podľa kolektívnej zmluvy. Štrnásty plat je podobný, spolu okolo dvoch tisícok vrátane bežnej mzdy. Odmena za hospodárske výsledky sa mení. Myslím, že naposledy to bolo 1421 eur v hrubom k výplate. Keď sa to vezme všetko dokopy, tak v šiestej platovej triede mám po siedmich rokoch čistý plat okolo tej tisícky a trikrát do roka mi príde tisícka v čistom navyše.

Spomenul si osobný a skupinový príplatok. Ak by si sa v práci mimoriadne snažil, prejaví sa to na tvojom príjme?

Takýchto extra snaživcov obvykle vôbec nevnímajú. Lepšie osobné ohodnotenie dostávajú tí, ktorí idú so supervízorom na cigaretu, srandujú s ním, podlizujú sa… Poctivou prácou k vyššiemu osobnému nedôjdeš.

To asi nie je veľmi motivujúce.

Nie, vôbec. Keď vidíme, že treba potiahnuť, tak potiahneme, ale nerobíme to s vidinou toho, že budeme mať lepšiu výplatu.

Aké sú tvoje vyhliadky do budúcnosti?

Každý deň som trinásť a pol hodiny mimo, lebo toľko strávim prácou a cestovaním do práce. Čas, ktorý presedím v autobuse, mi nikto nezaplatí ani nevráti. Už len preto budem zvažovať Jaguar, ktorý mám bližšie. Myslím si, že ľudí so skúsenosťami by vedeli ohodnotiť. A možno by som sa tam ľahšie dostal na pozíciu v kontrole kvality, kde by som už nepracoval manuálne. Smerom k šéfovaniu iným ľuďom by som už nešiel nikdy v živote. Uvidíme, počkám ešte rok. Výroba v Jaguari sa začne v roku 2018.

Čo by ťa presvedčilo zostať vo Volkswagene?

Ak by som sa dostal preč z pásu a išiel na tú kontrolu kvality. Nie preč z výroby, ale z pásu. Peniaze v tom nehrajú veľkú úlohu. Ak by mi Jaguar ponúkol o čosi horšie platové podmienky, ale lepšiu prácu, tak neváham.

Počas najbližšieho roka zrejme budú zvažovať tento scenár aj mnohí tvoji kolegovia a kolegyne…

Určite áno. Veľa ľudí odíde a ešte sa zhoršia problémy s náborom nových.

V druhej časti, ktorú vydáme o týždeň, sa pozrieme na organizáciu pracovného času a zvyšovanie efektivity výroby v bratislavskom závode, ale aj na činnosť odborov a priebeh júnového štrajku.