VW: Na čele autopriemyslu

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

V minulých častiach seriálu sme zhodnotili výsledky júnového štrajku, zasadili ho do historického kontextu a uvažovali o tom, aký typ bojov by mohol predznamenávať. Dnes a o týždeň sa budeme zaoberať ekonomickou situáciou podniku a jeho pozíciou u nás a v regióne. V ďalších častiach sa pozrieme na to, čo to znamená z hľadiska potenciálnej moci zamestnancov Volkswagenu, ale aj autopriemyslu ako takého.

Ekonomický význam automobilového priemyslu na Slovensku je dobre známy. Podľa informácií, ktoré Volkswagen uvádza vo výročnej správe za rok 2016, pracovalo v tomto roku vo výrobe motorových vozidiel a ich dodávateľov takmer 130-tisíc ľudí. To je zhruba každý dvadsiaty pracujúci človek. Ďalšie pracovné miesta sú na autopriemysel naviazané, takže jeho celkový podiel na zamestnanosti predstavuje okolo desať percent. Na hrubom domácom produkte krajiny sa toto odvetvie podieľa asi dvanástimi percentami a tvorí viac ako tretinu priemyselného exportu Slovenska.

Nebolo to tak vždy: prudký rozvoj autopriemyslu na Slovensku je otázkou posledných asi pätnástich rokov. Pre naše potreby ho môžeme datovať od roku 2002, keď sa v bratislavskom Volkswagene rozbehla sériová výroba vozidiel SUV. Nasledovalo spustenie výroby v dvoch ďalších automobilkách, Kia a PSA (obidve 2006), ale tiež budovanie rozsiahlej siete firiem, ktoré ich zásobujú komponentmi. Podiel autopriemyslu na celkovej pridanej hodnote, ktorú vytvorí priemyselná výroba na Slovensku, sa tak v rokoch 2000 – 2008 zdvojnásobil a neskôr ďalej rástol.

Pracujúci v tomto odvetví majú obrovskú potenciálnu moc, ktorá sa zakladá na ekonomickom význame ich každodennej práce. Ak odmietnu pracovať, spôsobia straty nielen firmám, ktoré ich zamestnávajú, ale aj radu podnikov, ktoré od ich práce tak či onak závisia. Toto je páka, ktorú pracujúci môžu nasadiť svojim zamestnávateľom (teoreticky „kedykoľvek“) a žiadať od nich ústupky. A každý rozsiahlejší štrajk v autopriemysle by mal dôsledky, pre ktoré by sa veľmi rýchlo stal predmetom záujmu vlády.¹

Toľko je jasné aj zo zbežného pohľadu na najdôležitejšie čísla. Pozrime sa však na zdroje spomínanej potenciálne moci trochu bližšie – na príklade Volkswagenu.

Krátka história VW

Pripomeňme si najprv, aspoň stručne, históriu celého koncernu. Pod nadnárodnou skupinou Volkswagen Group sú dnes sústredné viaceré automobilové značky. Jej korene však siahajú k spoločnosti s ručením obmedzeným, ktorú v roku 1937 založil Nemecký pracovný front, a ktorá mala vo Wolfsburgu zabezpečiť výrobu „ľudového auta“.² Išlo o známy model „Chrobák“, ktorý pre nacistický štát navrhla dizajnérska spoločnosť Ferdinanda Porscheho.

Po roku 1939 sa však výroba musela preorientovať na vojnové potreby. Po vojne sa uvažovalo o tom, že by prevádzku prevzal americký Ford, ktorý však ponuku odmietol. Volkswagen teda pokračoval vo výrobe Chrobáka pod kontrolou spolkovej krajiny Dolné Sasko.

V roku 1960 sa firma zmenila na akciovú spoločnosť (Volkswagenwerk AG), v ktorej nemecká spolková vláda a vláda Dolného Saska vlastnili po dvadsať percent. Výroba sa rýchlo rozrastala a spoločnosť v roku 1962 zamestnávala takmer sedemdesiattisíc ľudí. O dva roky prevzala značku Audi. Počnúc sedemdesiatymi rokmi sa rozbieha globálna expanzia. Chrobák v roku 1972 prekonal starší rekord „modelu T“ Forda a stal sa dovtedy najvyrábanejším automobilom. Firma už zamestnávala takmer 200-tisíc ľudí. Postupne pribúdajú ďalšie značky, ale aj nové činnosti, napríklad aktivity na finančnom trhu. V roku 1986 koncern prevzal značku Seat, o päť rokov neskôr Škodu. V deväťdesiatych rokoch pribudlo Bentley, ktoré Volkswagenu zostalo po súboji s BMW o britskú firmu Vickers (majiteľa Rolls-Royce a Bentley). Ako sme videli, VW od svojho zrodu úzko spolupracoval so spoločnosťou Ferdinanda Porscheho. V roku 2012 napokon Porsche AG prešla do vlastníctva skupiny Volkswagen.

Vzťahy medzi Porsche a Volkswagen sú však trochu zložitejšie. Spoločnosť Porsche AG, ktorá vyrába autá značky Porsche, patrí do skupiny Volkswagen, spolu s Audi AG, Škoda Auto a ďalšími. No automobilový holding Porsche SE (ktorý je stále spojený s rodinou Porscheovcov) je jedným z vlastníkov samotnej skupiny Volkswagen. Táto skupina pozostáva z troch súčastí: Volkswagen AG, Volkswagen Financial Services AG a Porsche Holding GmbH.

Najvplyvnejším akcionárom v skupine je práve Porsche SE (52,2 % hlasov). Nasleduje Dolné Sasko s dvadsiatimi percentami hlasovacích práv, ďalej Katarský štát (17 %) a ostatní akcionári (10,8 %).³ Z hľadiska podielu na celkovom upísanom kapitáli je poradie takéto:

Akcionár	Podiel (%)
Porsche SE	30,8
Zahraniční inštitucionálni investori (investičné banky, fondy atď.)	22,5
Súkromní akcionári a iní	18,1
Qatar Holding LLC	14,6
Spolková krajina Dolné Sasko	11,8
Nemeckí inštitucionálni investori (investičné banky, fondy atď.)	2,3

V roku 2016 sa Volkswagen stal najväčším výrobcom áut na svete (pred Toyotou) a zamestnával takmer 630-tisíc ľudí.

VW na Slovensku

Volskwagen k nám prišiel v roku 1991, keď vstúpil do spoločného podniku s Bratislavskými automobilovými závodmi (BAZ) v Devínskej Novej Vsi.⁴ Nová spoločnosť dostala názov „Volkswagen Bratislava, spol. s r. o.“ a koncern v nej vlastnil osemdesiat percent. Vo februári 1992 sa začalo so sériovou výrobou modelu Passat. Denná produktivita závodu spočiatku dosahovala 15 kusov vozidiel. Zamestnanci, ktorí v tom čase nastupovali, si spomínajú na fabriku, ktorá bol založená prevažne na ručnej práci a vyznačovala sa atmosférou rodinnej firmy.

Závod sa postupne rozvíjal. V roku 1993 spustila prevádzku nová lakovňa s dennou kapacitou 150 karosérií. O rok nato sa začala sériová výroba modelu Golf, ako aj produkcia prevodoviek. V roku 1995 podnik zamestnával 1900 ľudí.⁵ O dva roky neskôr bolo zamestnancov tritisíc, otvorila sa ďalšia karosáreň a závod vyrobil 40 000 automobilov. V roku 1998 pribudol model Bora. Do roku 1999, keď sa spustila výroba modelu Polo, stúpol počet zamestnancov na päťtisíc. K začiatku tohto roka sa tiež podnik transformoval do súčasnej podoby: nemecký koncern sa stal stopercentným vlastníkom akciovej spoločnosti Volkswagen Slovakia.

V máji roku 2000 otvorili závod v Martine, ktorý vyrába komponenty pre prevodovky, podvozky a motory. O rok sa v Bratislave začína s prípravou na výrobu vozidiel SUV (Volkswagen Touareg a Porsche Cayenne): buduje sa nová montážna hala a karosáreň. Závod v tom čase zamestnával 7500 ľudí. Sériová výroba SUV sa začala v roku 2002. V ďalšom roku sa začalo s výrobou vozidla SEAT Ibiza a firma uviedla do prevádzky novú lakovňu s kapacitou 1200 karosérií denne. V roku 2005 sa produkcia závodu rozšírila o ďalšie auto, Audi Q7. V roku 2007 už SUV tvorili osemdesiat percent produkcie bratislavského závodu.

V roku 2008 sa pre veľký dopyt rozbehla výroba vozidiel Škoda Octavia. No tak ako ostatné automobilky, aj slovenský Volkswagen sa počas krízy ocitol v problémoch. Tržby sa v roku 2008 medziročne znížili o asi 10 %. Kríza pokračovala, a tak roku 2009 klesli o ďalších takmer 43 % a prevádzkový zisk sa prepadol o takmer 75 %. Pre nedostatok objednávok musel závod viackrát prerušiť výrobu. Zaviedlo sa tzv. flexikonto, neskôr známe ako konto pracovného času. Spoločnosť sa tiež zbavovala ľudí. Kým v roku 2007 ich zamestnávala asi 9200, v roku 2010 išlo o necelých 7000. Tržby sa však postupne začali spamätávať a v rokoch 2010 – 2012 rástli v priemere o tridsať percent ročne. Na konci tohto obdobia, teda v roku 2012, automobilka prekonala úroveň zamestnanosti z konca roku 2007.

Volkswagen už v roku 2009 začal s prípravou výroby vozidiel „New Small Family“ (NSF: VW up!, SEAT Mii, Škoda Citigo), no sériová produkcia sa začala až v roku 2011. Ďalší model (elektromobil e-up!) pribudol v roku 2013, spolu s novou lisovňou. V roku 2014 pre Volkswagen pracovalo bezmála 10 000 ľudí a firma otvorila novú logistickú halu v Martine a nástrojáreň v Stupave. O rok neskôr sa začalo s výstavbou novej montážnej haly Porsche.

Prichádzame takmer k súčasnosti. V roku 2016 firma zamestnávala spolu takmer 12 600 ľudí, z toho 11 540 v Bratislave, 850 v Martine, zvyšok v Košiciach a Stupave. Tento rok bol rekordný nielen z hľadiska tržieb. Priniesol aj dosiaľ najvyššie investície, ktoré súviseli najmä s výstavbou novej karosárne, pokračovaním prác na hale pre Porsche Cayenne a budovaním nového logistického centra. Celková ročná produkcia predstavovala vyše 388-tisíc automobilov, 263-tisíc prevodoviek, 33,3 milióna komponentov a 21-tisíc nástrojov. SUV pritom tvorili 57 % vyrobených áut bratislavskej fabriky.

Pokiaľ ide o štruktúru zamestnancov, k dispozícii sú len veľmi čiastkové informácie. Vyberáme z nich porovnanie rokov 2010 a 2014 podľa dosiahnutého vzdelania a veku:

Dosiahnuté vzdelanie	2010 (%)	2014 (%)
Bez vzdelania	0	0
ZŠ	1,4	1,3
SOU bez maturity	41,5	37
SOU s maturitou	27,2	29,6
Gymnázium	3,3	2,8
SOŠ s maturitou	16,3	17,2
VŠ	10,3	12,1

Vek	2010 (%)	2014 (%)
Do 20 rokov	1,5	0,5
21 – 25	6,5	11,3
26 – 30	13,6	12,9
31 – 35	26,4	15,2
36 – 40	21,6	23,1
41 – 45	12,1	16,1
46 – 50	10,2	9,7
51 – 55	5,5	7,0
56 – 60	2,4	3,6
61 a viac	0,2	0,6

Pozícia v koncerne

Aj počas štrajku v roku 2017 sa veľa hovorilo o postavení závodu v Devínskej Novej Vsi v rámci koncernu. Značka „Made in Slovakia“ sa vraj stala známkou kvality, produktivita slovenskej práce údajne prevyšuje produktivitu nemeckej práce, vyrábame tie najlepšie modely atď. V koncerne teda slovenská fabrika údajne zastáva významné miesto. Pri týchto tvrdeniach ťažko rozlíšiť fámy a fakty. Niekoľko vecí je však istých.

Bratislavský závod získal koncernové ocenenie „mach18.FACTORY Oscar“ za roky 2013 a 2014. Ako „mach18.FACTORY“ sa označuje plán, ktorého cieľom je zvýšiť produktivitu závodov (úsporou až 20 % nákladov na vozidlo), zlepšiť kvalitu, posilniť inováciu, zvýšiť spokojnosť zamestnancov (ktorá sa vraj pravidelne zisťuje prostredníctvom dotazníka), rozšíriť ich odborné znalosti a skrátiť dobu „nábehu“ nových modelov do sériovej výroby. Spomínanú cenu získava fabrika, ktorá je v danom roku najúspešnejšia v plnení týchto cieľov.⁶

Fabrika v Devínskej Novej Vsi vyrába viaceré modely exkluzívne. Vozidlá Volkswagen Touareg, Škoda Citigo a SEAT Mii sa podľa dostupných informácií vyrábajú len tu. Volkswagen up! sa od roku 2014 vyrába aj v závode v brazílskom Taubaté. Montáž Audi Q7 prebieha aj v ruskej Kaluge a indickom Aurangabáde, ale zdá sa, že v obidvoch prípadoch ide len o finalizáciu čiastočne zmontovaných produktov bratislavského závodu (tzv. semi-knock down a complete-knock down). Finalizácia Porsche Cayenne sa do septembra 2017 realizovala v závode v Lipsku, no po dokončení novej haly v Bratislave sa presunula na Slovensko. Pozíciu slovenskej továrne v koncerne dokresľuje aj to, že trojica modelov SUV, ktoré vyrába, patrí k tým drahším a technologicky náročnejším autám týchto troch značiek.

Bratislavská fabrika je tiež dlhodobo miestom expanzie. Tá sa začala už dávnejšie a dôležitým míľnikom bol začiatok výroby SUV v roku 2002. Kríza potom na istý čas prerušila rozvoj. Od roku 2010 sa však tržby s menšími výkyvmi znova zvyšujú a v rokoch 2015 i 2016 dosiahli rekordné hodnoty. Celkovo vzaté, za posledných päť rokov (2012 – 2016) rástli v priemere o takmer deväť percent ročne. Hrubý zisk sa v rovnakom období zvyšoval v priemere o vyše 7 % ročne. Rokom 2012 sa tiež začalo obdobie rozsiahlych investícií, ktoré sa odvtedy zvyšovali v priemere o vyše 25 % ročne a v roku 2016 dosiahli rekordnú hodnotu asi 540 miliónov €.⁷ Expanzia podniku sa prejavuje aj rastom počtu zamestnancov. Tesne pred krízou, na vrchole konjunktúry, firma na Slovensku zamestnávala 9200 ľudí; v súčasnosti ide o takmer 12 600 zamestnancov. Počas posledných piatich rokov rástol počet zamestnancov priemerne o vyše osem percent ročne. Čo do počtu zamestnancov je fabrika v Devínskej Novej Vsi zhruba pätnásta najväčšia zo stodvadsiatich výrobných prevádzok Volkswagenu po celom svete.⁸

Na presnejšie určenie pozície bratislavského závodu v koncerne by sme potrebovali podrobné údaje o ostatných fabrikách. No z rastu investícií, presunu kompletnej montáže Porsche Cayenne, ako aj z toho, že v roku 2018 sa v Bratislave začne s exkluzívnou výrobou Audi Q8, je zrejmé, že koncern s touto fabrikou počíta a plánuje ju ďalej rozvíjať.

Pozícia na Slovensku

Volkswagen je u nás najväčšou automobilkou z hľadiska rozsahu výroby (v zmysle: počtu vyrobených automobilov), absolútnej výšky tržieb aj počtu zamestnancov:⁹

Firma	Tržby (2016, tis. €)	Počet zamestnancov (k 31. 12. 2016)
Volkswagen SK	7 586 602	12 594
Kia Motors SK	5 566 181	3625
PSA Peugeot Citroën SK	2 509 804	2535

Pri pohľade na tabuľku možno zarazí, že Kia dosahuje takmer tri štvrtiny tržieb Volkswagenu, no stačí jej štvrtinový či tretinový počet zamestnancov. Podľa údajov, ktoré firmy zverejňujú vo svojich účtovných závierkach, by ich rentabilita tržieb (počítaná ako percentuálny podiel hrubého zisku na tržbách), hrubý zisk na zamestnanca a podiel hrubého zisku a nákladov na zamestnancov za rok 2016 vyzerali takto:

Firma	Rentabilita tržieb	Hrubý zisk na zamestnanca	Hrubý zisk/osobné náklady
Volkswagen SK	4,3 %	25 900 €	82 %
Kia Motors SK	9,6 %	147 400 €	581 %
PSA Peugeot Citroën SK	1,7 %	16 900 €	70 %

Podľa toho by Kia – napriek tomu, že vyrába lacnejšie a zrejme aj technologicky menej náročné produkty – bola oveľa ziskovejšou prevádzkou než VW (nehovoriac o trnavskej PSA). Na každé euro, ktoré Kia zaplatila zamestnancom, pripadalo v roku 2016 5,80 € hrubého zisku; naproti tomu vo VW išlo o 82 centov a v PSA len 70 centov.

Tieto čísla môžu vyjadrovať skutočné rozdiely medzi troma fabrikami. Na prvý pohľad sa napríklad môže zdať prijateľné, že by miera vykorisťovania bola vyššia vo fabrike s menej významným vplyvom odborov než v závode nemeckého koncernu, ktorý funguje inak. Existuje však dobrý dôvod, prečo tieto čísla nebrať príliš vážne. Súvisí so spôsobom, akým Volkswagen na Slovensku „optimalizuje“ svoje dane. Viac o tom v nasledujúcej časti.

Stojí za to pripomenúť, čo zaznelo počas štrajku vo Volkswagene v televíznych správach: ak bude závod v Devínskej Novej Vsi štrajkovať dvanásť dní, miera rastu slovenského HDP klesne o jednu desatinu percentuálneho bodu. ↩
Deutsche Arbeitsfront (DAF) bola štátom kontrolovaná odborová organizácia, ktorá po nástupe nacistov k moci nahradila všetky dovtedy existujúce odbory. Členstvo vo fronte bolo povinné. DAF sa podieľal na riadení nacistickej ekonomiky, zabezpečoval pracovnú disciplínu, sprostredkúval riešenie konfliktov medzi zamestnancami a zamestnávateľmi, a tiež organizoval rekreáciu a voľnočasové aktivity. V niektorých ohľadoch sa podobal na ROH (Revolučné odborové hnutie), ktoré fungovalo v stalinistickom Československu. ↩
Zatiaľ čo nemecká spolková vláda sa svojho podielu zbavila už v osemdesiatych rokoch, Dolné Sasko okrem akcií disponuje aj osobitnými právami, ktoré vyplývajú zo „zákona o VW“ z roku 1960. ↩
BAZ vznikli už začiatkom sedemdesiatych rokov, no počas svojej existencie vyrábali najmä súčiastky, komponenty a stroje pre iné podniky automobilovej výroby v Československu. So sériovou výrobou vozidiel sa tu začalo v roku 1982, no až do zániku podniku išlo o jediný model (Škoda Garde). ↩
Keď v texte uvádzame počty zamestnancov firiem, spravidla ide o počty kmeňových zamestnancov. ↩
Cenu za roky 2015 a 2016 získal závod v mexickej Pueble. V roku 2016 zamestnával 14 600 ľudí (vrátane zamestnancov motorárne v Silao) a vyrobil 415 000 vozidiel. Išlo o modely Jetta, Beetle Cabriolet, Golf, Golf Variant a Tiguan Allspace. ↩
Všetky údaje pochádzajú z verejných účtovných závierok spoločnosti. S tržbami a ziskami, ktoré VW vykazuje na Slovensku, sú spojené určité problémy, ku ktorým sa ešte vrátime. Údaj o investíciách sa vzťahuje na „Výdavky na obstaranie dlhodobého majetku“ vo výkaze peňažných tokov. Vyčnievajú najmä roky 2012 (356 mil. €), 2015 (387 mil. €) a 2016 (538 mil. €). ↩
Podľa údajov VW za rok 2016 pracovalo v Devínskej Novej Vsi vyše 11 450 zamestnancov. Závod je z tohto hľadiska v rovnakej kategórii ako prevádzka Audi v Győri, SEAT v španielskom Martorelli či Scania v švédskom Södertälje. ↩
Všetky údaje podľa účtovných závierok firiem. ↩