Boje v autopriemysle: od Flintu po Turín

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

V dvadsiatom storočí bol autopriemysel vlajkovou loďou kapitalistického rozvoja. Vyspelosť krajiny akoby sa merala počtom vyrobených áut. Vybudovanie autopriemyslu sa považovalo za dôležitý míľnik každého procesu industrializácie a štátne ekonomické politiky od Latinskej Ameriky po východnú Áziu hľadali spôsoby, ako ho naštartovať na svojom území. Automobil je z kapitalistického hľadiska takmer ideálny produkt: jeho výroba na seba viaže množstvo odvetví (kovospracujúci, chemický, textilný, elektrotechnický priemysel a ďalšie); jeho spotreba predpokladá výstavbu rozsiahlej infraštruktúry a masívnu produkciu fosílnych palív; má komerčné i súkromné využitie; a navyše, zákazníkov sa zatiaľ darí presviedčať o tom, že autá treba pravidelne vymieňať, že jedno auto v rodine nestačí atď.

Na začiatku bola masová výroba áut sústredená v Spojených štátoch. Ešte v roku 1950 schádzali tri štvrtiny všetkých áut z amerických liniek. Počas ďalších päťdesiatich rokov výroba motorových vozidiel obletela zemeguľu a poradie najväčších výrobcov sa viackrát zmenilo. Aj na konci dvadsiateho storočia však platilo, že podpora autopriemyslu je zlatou cestou k prosperite – napríklad v bývalých ekonomikách východného bloku, ktoré v tom čase prechádzali procesom transformácie.

No príbeh celosvetovej expanzie autopriemyslu je zároveň príbehom bojov. Takmer všade, kam automobilky prišli, vznikli masové hnutia pracujúcich, ktoré tiež často hrali dôležitú úlohu v širších, celospoločenských zápasoch.

Flint, USA 1936

Za začiatok tohto príbehu možno považovať okupačný štrajk zamestnancov karosární Fisher Body č. 1 a 2 v americkom Flinte (štát Michigan), ktorý sa začal v predvečer Silvestra roku 1936. General Motors v tom čase neuznávali nijaké odborové organizácie. Štrajk iniciovala malá skupina robotníkov, ktorá zastavila linku a posadala si na zem. Na kolegov, ktorí boli dovtedy apatickí, to zapôsobilo a pripojili sa. Štrajkujúci okrem iného žiadali: zrušenie systému úkolovej mzdy,¹ preplácanie nadčasov, uznanie odborov a povinnosť zamestnávateľa konzultovať zvyšovanie tempa výrobnej linky so zástupcami zamestnancov.

Zápas vypukol v období, keď sa americká ekonomika len zviechala z Veľkej hospodárskej krízy. Miera nezamestnanosti bola vysoká. Zamestnanci tiež nemali odborové zastúpenie. Kľúčom k úspechu štrajku teda nebola ani moc na trhu práce, ani asociačná moc, ale moc na pracovisku. Štrajkujúci si uvedomovali, že firma bez funkčných karosární (a neskôr aj motorárne) nedokáže vyrábať. Kým ešte v decembri 1936 dokázala vo všetkých závodoch vyprodukovať spolu 50 000 áut, teda asi 12 500 týždenne, pred koncom štrajku vyrobila stokrát menej – len 125 áut týždenne.

Štrajk trval vyše dva mesiace, počas ktorých robotníci zostali v závode. Firma fabriku odstavila od kúrenia i vody. Jedlo im nosili ich ženy, ktoré tiež organizovali rôzne podporné a solidárne akcie. Polícia a najatí násilníci začiatkom januára napadli okupovaný závod. Štrajkujúcim sa ich podarilo zahnať, no štrnásť robotníkov pri tom utrpelo strelné poranenia. Napriek všetkému sa začiatkom februára podarilo rozšíriť prerušenie práce aj na motoráreň Chrysler. Táto posledná kvapka prinútila firmu vyjednávať. Štrajk sa skončil víťazstvom robotníkov 11. februára 1937. Okrem iného získali 5 % rast miezd a odborové zastúpenie.

Po úspešnej ofenzívnej akcii nasledovala celá vlna „sit-down“ štrajkov, ktorá sa prehnala celým odvetvím. Nasledovali podobné akcie v ďalších závodoch General Motors, v Chrysleri a u Forda. V americkom autopriemysle sa len v roku 1937 odohralo asi 130 štrajkov. Dotkli sa vyše 330-tisíc zamestnancov a firmy pre štrajky prišli o vyše 3,8 milióna pracovných dní. Zamestnanci automobiliek si postupne vydobyli početné výhody: uznanie odborov; vyššie mzdy, ktoré umožňovali slušné bývanie; dôchodkové zabezpečenie; poistenie pre prípad nezamestnanosti; štandardné postupy na riešenie sťažností (napr. pri zlom zaobchádzaní zo strany manažmentu), ako aj určitú mieru kontroly nad každodenným fungovaním pracoviska. Priami účastníci si na toto obdobie spomínajú ako na udalosti, ktoré zo zamestnancov autopriemyslu v USA vytvorili „strednú triedu“.

Bezprostrednou reakciou General Motors na tento vývoj bola expanzia do tých oblastí USA, v ktorých malo organizovanie pracujúcich slabšiu tradíciu. Už v roku 1937 začali s výstavbou závodu v meste Buffalo. Postupne sa výroba amerických automobiliek začala rozširovať aj na agrárny Juh, charakteristický nižšími mzdami, absenciou odborov a ostrými rasovými hranicami. Firmy sa tiež začali vyhýbať príliš vysokým koncentráciám závodov a robotníkov na jednom mieste, pretože v takých podmienkach je organizovanie pracujúcich jednoduchšie. Tieto geografické posuny išli v ďalších rokoch ruka v ruke s technologickými zmenami. Okrem rastu produktivity práce, ktorý prinášajú, majú technologické inovácie aj viaceré ďalšie výhody. Umožňujú zmenšiť mieru kontroly, ktorú robotníci majú nad svojou prácou (napríklad nad jej tempom) či znížiť závislosť podniku od pracovnej sily (tým, že sa zredukuje počet ľudí, ktorí sú potrební na určitú operáciu).

Po druhej svetovej vojne rozmach pokračoval aj v Európe. Americké automobilky vo veľkom investovali do závodov vo Veľkej Británii a západnom Nemecku. Objem produkcie talianskeho autopriemyslu sa v päťdesiatych rokoch strojnásobil a v šesťdesiatych rokoch zase zdvojnásobil. Výrobu automobilov „na zákazku“, ktorá v Európe dominovala v medzivojnovom období a pri ktorej sa využívala tradičná remeselná práca, nahradila masová výroba s modernými montážnymi linkami.

So starou verziou autopriemyslu postupne zmizla aj stará podoba robotníckej triedy, ktorá v ňom pracovala. Vyznačovala sa relatívne vysokou technickou kvalifikáciou a nedostatkovými remeselnými zručnosťami. Príliv novej, menej kvalifikovanej pracovnej sily – často prisťahovaleckej a v čoraz väčšej miere ženskej – odbúral moc vychádzajúcu z trhu práce, o ktorú sa zamestnanci automobiliek mohli dovtedy oprieť. Niekde upadali aj staré organizácie, ktoré presadzovali ich záujmy.

Francúzsko 1968

Skrátka, v Európe sa po druhej svetovej vojne odohral príbeh veľmi podobný tomu, ktorý sa v Spojených štátoch začal písať už v roku 1913, keď Ford zaviedol prvú montážnu linku. Aj v USA nejaký čas trvalo, kým sa pracujúci spamätali z nových podmienok a objavili spôsoby, ako klásť odpor a presadzovať svoje potreby voči zamestnávateľom. Výsledkom bol Flint a ďalšie zápasy. V západnej Európe to boli boje v horúcich šesťdesiatych rokoch.

Vyvrcholili na konci dekády. Vo Francúzsku boli pracujúci v autopriemysle súčasťou najväčšieho štrajku v dejinách tejto krajiny, ktorý sa odohral v máji 1968. Zúčastnilo sa ho 11 miliónov ľudí, teda vyše 20 % celkovej populácie. Zatiaľ čo študenti okupovali univerzity a rôzne kultúrne inštitúcie, zamestnanci Renaultu, Citroënu a Peugeotu obsadili továrne na rôznych miestach Francúzska. Hnutie v závodoch sa inšpirovalo študentskými akciami a vyznačovalo sa iniciatívou radových zamestnancov, ktorá sa odohrávala mimo oficiálnych odborových štruktúr alebo na ich okraji. Požiadavky pracujúcich sa netýkali len klasických odborárskych tém (skrátenie pracovného týždňa na 40 hodín bez zníženia mzdy; zvýšenie miezd; odchod do dôchodku v 60 rokoch pre mužov a v 55 rokoch pre ženy; päť týždňov dovolenky aj pre mladých atď.), ale aj zlých medziľudských vzťahov a nedostatku rešpektu na pracovisku, nedôstojných podmienok a prísnej disciplíny na ubytovniach, neustáleho zrýchľovania tempa práce, ale aj frustrácie zo samotnej náplne práce, jej nezmyselnosti atď.

Zároveň sa v týchto štrajkoch – nielen v autopriemysle – objavovala perspektíva, ktorá prekračovala hranice „normálnych“ kapitalistických vzťahov na pracovisku a v spoločnosti. Poukazovala na možnosť iného spôsobu organizácie života, v ktorom by neexistovalo rozdelenie na šéfov a zamestnancov, majetných a nemajetných, mocných a bezmocných. Nositeľmi tejto perspektívy boli rôzne robotnícke a študentské skupiny, ktoré oproti oficiálnym odborom vystupovali ako radikálna menšina. Za základ hnutia, ktoré podľa nich nemalo smerovať len k vyšším platom a lepším podmienkam pre určitú časť zamestnancov, ale aj k zásadnej premene spoločnosti, považovali aktivity pracujúcich „zdola“ a ich kontrolu nad okupovanými pracoviskami.

Tieto sily sa napokon ukázali ako prislabé v porovnaní s odborárskou (a straníckou) byrokraciou. Štrajkujúci navyše čelili silnej represii. Polícia napríklad 11. júna 1968 zaútočila na továreň Peugeotu v Sochaux. Výsledkom boli dvaja mŕtvi a 150 zranených. Odbory sa po počiatočnom váhaní rýchlo chopili iniciatívy a začali hľadať kompromis so zamestnávateľmi, ktorý by zachoval základný spoločenský rámec. Nakoniec sa im v kľúčových závodoch podarilo odhlasovať ukončenie štrajkov, hoci niekde len s tesnou väčšinou. K výdobytkom, ktoré nakoniec pracujúci v autopriemysle získali, patril rast miezd o desať až štrnásť percent či skrátenie pracovného času (napr. v Citroëne o 30 minút). Ostatné požiadavky ako 40-hodinový týždeň či skorší odchod do dôchodku zostali nesplnené. Po návrate do práce zavládlo rozčarovanie.

Taliansko: dlhý rok 1968

Ešte intenzívnejšie a odvážnejšie boje sa v šesťdesiatych rokoch viedli v talianskom autopriemysle. Povojnová expanzia automobiliek Fiat, Lancia a Alfa Romeo či dodávateľov ako Pirelli, Michelin a Magneti Marelli priťahovala do miest na severe množstvo prisťahovalcov z agrárneho juhu, ktorí nemali predchádzajúce skúsenosti s prácou v priemysle. Nový život, ktorý našli v metropolách, sa vyznačoval nízkymi mzdami, prísnou disciplínou a ťažkou prácou vo fabrike, otrasným bývaním, nekvalitnými a drahými verejnými službami, ale často aj rasizmom a diskrimináciou zo strany domácich severanov. Rozvoj autopriemyslu a iných odvetví vytvoril v Taliansku obrovské koncentrácie mladých robotníkov. Vo fabrike Fiat Mirafiori v Turíne pracovalo koncom šesťdesiatych rokov až 50 000 ľudí. Na týchto miestach postupne začínala vrieť nespokojnosť.

Zatiaľ čo vo Francúzsku sa boje skoncentrovali do dvoch mesiacov – mája a júna 1968 – v Taliansku trval „dlhý rok 1968“ až do roku 1980. Len v rokoch 1968 a 1969 sa v turínskom Fiate odohralo okolo dvadsať štrajkov, od malých, „spontánnych“ prerušení práce až po hromadné, odbormi organizované vystúpenia, ktoré boli súčasťou celoštátnych alebo celosektorových generálnych štrajkov. Podobnú aktivitu vykazovali aj zamestnanci firiem Pirelli, Lancia či Alfa Romeo. Za pozornosť stoja najmä iniciatívy radových zamestnancov, resp. ich taktiky a požiadavky.

Akcie pracujúcich Fiatu vychádzali z povedomia o ich moci na pracovisku. Podobne ako ich predchodcovia vo Flinte, aj oni využívali fakt, že na zastavenie automobilovej továrne stačí prerušiť prácu v jednom kľúčovom bode. Zároveň sa snažili vyhýbať príliš dlhým štrajkom, ktoré by nadmieru poškodili zamestnancov jednotlivého oddelenia. Preto organizovali štrajky „na preskáčku“ (angl. rolling strikes), pri ktorých štrajk postupne prechádzal rôznymi oddeleniami, pričom každé štrajkovalo len obmedzený počet hodín. Takto zostala ochromená prevádzka celej továrne, no bremeno štrajku sa rovnomerne rozdelilo medzi väčší počet zamestnancov.

Na aktivitách zamestnancov Fiatu tiež vidno, že si uvedomovali problémy spojené s tradičnými, „odborárskymi“ metódami vedenia boja. Odbory zvyčajne vyhlasujú štrajk vtedy, keď majú k dispozícii súhlas značnej časti zamestnancov, ktorí takto vyjadrili ochotu zapojiť sa. No ak sú zamestnanci vnútorne rozdelení, obávajú sa postihov zo strany zamestnávateľa, alebo jednoducho neveria tomu, že štrajk získa dostatočnú podporu („Podpísal by som, keby ste mali viac podpisov!“), môže sa stať, že sa nepodarí nazbierať dostatok účastníkov. Vo Fiate, ale aj v iných podnikoch v Taliansku, sa tento problém riešil prakticky. Robotníci, ktorí začali s malým štrajkom na jednom oddelení, organizovali „interné“, vnútropodnikové demonštrácie a pochody na iné oddelenia, ktorých cieľom bolo presvedčiť menej odhodlaných alebo apatických kolegov, aby sa k nim pripojili. Takýto pochod zorganizovali 27. mája 1969 zamestnanci lisovne a karosárne vo Fiat Mirafori. Tridsiateho mája už stáli všetky haly.

Keď štrajk viedli odbory, zamestnanci boli často ochotní pokračovať v boji aj nad jeho vytýčený rámec, ak sa im zdalo, že je nedostatočný. Výstražné štrajky, ktoré boli naplánované napr. na dve hodiny, svojvoľne predlžovali (napriek vôli odborov), aby na firmu vyvinuli väčší tlak a ukázali, že nie sú jednoducho ovládateľní pomocou odborov.

Požiadavky, ktoré formulovali zamestnanci Fiatu a ďalších fabrík, sa týkali všetkých klasických tém, ako je dĺžka pracovného času, výška miezd či kontrola nad tempom práce. Dôležitú úlohu hrali aj požiadavky jednotlivých oddelení, ktoré sa týkali celkom konkrétnych podmienok ich práce. Spontánny štrajk teda mohol vzniknúť napr. na lakovni a týkať sa takej „banality“, ako sú ochranné pomôcky. Prerušenie práce na tomto úseku však čoskoro ochromilo ďalšie oddelenia, ktorých zamestnanci pridávali k pôvodnej požiadavke svoje vlastné, prípadne také, ktoré sa týkali všetkých zamestnancov.

Aj v celkom bežných otázkach, ako sú napríklad mzdy, sa preukazovala schopnosť štrajkujúcich uvažovať strategicky. Namiesto zvýšenia miezd o určité percento žiadali plošné navýšenie o čiastku, ktorá bola rovnaká pre všetkých. Vychádzali z toho, že systém tarifných tried nie je len ekonomický fakt, ale má aj mocenský, politický rozmer. Rozdiely v tarifných triedach slúžia zamestnávateľovi ako „motivačný“ a disciplinačný nástroj a zároveň rozdeľujú zamestnancov. Robotníci chceli pomocou rovnostárskych požiadaviek nabúrať základy tohto systému a prakticky obnoviť jednotu medzi sebou. Zároveň si uvedomovali, že zvýšenie miezd samo osebe ešte neznamená kvalitnejší život. Preto žiadali „Viac peňazí za menej práce!“.

Plánovanie a realizácia takýchto bojov si už spočiatku vynútili vznik nezávislých organizácií, ktoré existovali mimo odborov a vystupovali s radikálnejšími požiadavkami, čím vyvíjali tlak aj na samotné odbory. Išlo o tzv. autonómne zhromaždenia pracujúcich, ktoré boli otvorené všetkým radovým zamestnancom firmy bez rozdielu. Nadväzovali kontakty s podobnými organizáciami v iných firmách, ako aj s rôznymi študentskými a inými aktivistickými skupinami z prostredia krajnej ľavice, ktoré viedli svoje špecifické zápasy a zároveň sympatizovali s bojmi zamestnancov priemyslu.² Pokus polície rozohnať študentsko-robotnícku demonštráciu v júni 1969 neďaleko fabriky Fiatu, na ktorej sa zúčastnili aj zamestnanci ďalších firiem a dodávateľov, sa skončil pouličnými stretmi, do ktorých sa zapojili aj miestni obyvatelia. Mesiac nato sa v Turíne konal kongres, na ktorom sa zišli zástupcovia autonómnych organizácií z vyše tridsiatich podnikov z autopriemyslu (Fiat, Pirelli, Alfa Romeo, Magneti Marelli atď.), chemického priemyslu (Montedison), ale aj ďalších sektorov (napr. televízia RAI). Vznik takýchto orgánov podnietilo aj rozčarovanie z odborov a politických strán. Z tohto kongresu boli vylúčené, pretože, ako sa vyjadrili účastníci stretnutia, „doteraz hovorili a rozhodovali za nás, ale pritom nás prehliadali“.

Boje, ktoré viedli tieto organizácie, siahali za brány tovární. Životnú úroveň robotníkov totiž určovala nielen výška miezd, ale aj ceny za cestovné, energie, bývanie či potraviny. Na obranu pred rastom cien organizovali hromadné odmietanie platenia. Táto taktika dostala názov autoriduzione, čo možno preložiť ako „samozľavnenie“. Napríklad zamestnanci Fiatu kolektívne odmietali platiť za cestovné v hromadnej doprave. Vydupali si (aj v konfrontáciách s revízormi), aby dopravný podnik akceptoval preukaz zamestnanca automobilky ako „električenku“. Na cestovanie do práce sa nepozerali ako na niečo, čo robia vo svojom voľnom čase, ale ako na súčasť pracovného času. Ak mestský dopravný podnik chce za ňu peniaze, má si ich pýtať od ich zamestnávateľa. Na iných miestach zase rôzne skupiny zorganizovali kolektívne zníženie cien za elektrinu. Hlavný dodávateľ elektrickej energie, firma Enel,³ poskytoval priemyselným podnikom elektrinu za 8 lír za kilowatthodinu. Domácnosti však platili 43 lír. Robotnícke rodiny preto začali platiť zníženú cenu. Na účty rukou dopisovali: „Platíme 8 lír, tak ako šéfovia“. Podobné praktiky, v ktorých sa významne angažovali najmä ženy, sa uplatňovali aj pri platbách nájomného či pri bežných nákupoch v obchodoch. Dnes sa zdajú ťažko predstaviteľné. Boli možné len vďaka obrovskej kolektívnej moci, ktorú zamestnanci začali uplatňovať na pracoviskách.

Prvá etapa bojov v talianskom autopriemysle vyvrcholila niekoľkodňovým neobmedzeným štrajkom vo Fiate v decembri 1969. „Horúcu jeseň“ ukončilo podpísanie kolektívnej zmluvy pre celý kovopriemysel, ktorá priniesla plošné zvýšenie miezd (o rovnakú čiastku pre všetkých), skrátenie pracovného času a rozšírenie právomocí odborových organizácií.

Boje sa však onedlho objavili znova. V roku 1972 ochromil Turín generálny štrajk. O rok neskôr zamestnanci počas vyjednávania novej kolektívnej zmluvy obsadili továreň Fiat Mirafiori a zabarikádovali sa v nej. Popri štrajkoch sa rozmáhalo absentérstvo: pracujúci Fiatu si začiatkom sedemdesiatych rokov vynútili „firemnú kultúru“, v ktorej sa tolerovalo, ak každý deň v práci chýbalo v priemere 28 % z celkových 100 000 zamestnancov firmy. Pritom dostávali mzdu, ako keby pracovali. Pracovný týždeň sa tak reálne skrátil na čosi vyše 30 hodín. Podobné pomery sa vyskytovali aj v ďalších fabrikách.

Samozrejme, to všetko nemohlo zostať bez odpovede. Každodenné dianie vo fabrikách nastoľovalo zásadnú otázku: kto je tu šéfom? O čom ešte rozhoduje zamestnávateľ, a kde sa už začína moc pracujúcich? A keďže boje presahovali hranice pracovísk a prenikali aj do miest, na sídliská, do obchodov, prirodzene vyvstala otázka, kto vlastne v spoločnosti rozhoduje a vládne. Zamestnávatelia a štát na tieto výzvy reagovali rôznymi taktikami. Firmy sa od začiatku sedemdesiatych rokov usilovali zavádzať nové technológie, ktoré umožnili znížiť závislosť od pracovnej sily. Odbory, v snahe udržať svoju legitimitu, ochotne spolupracovali na obnove „normálnych“ pomerov. Štát zintenzívnil policajnú represiu, pričom využíval aj služby krajne pravicových teroristov.⁴ Zrážky medzi pracujúcimi a poriadkovými zložkami boli čoraz násilnejšie.

Definitívny koniec „dlhého roku 1968“ však vyznačila až porážka štrajku vo Fiate v roku 1980. Pracujúci ním protestovali proti plánovanému prepusteniu 24 000 nadbytočných zamestnancov, medzi ktorými bolo aj množstvo odborárov a aktivistov. Blokádu závodu, ktorá trvala pätnásť dní, ukončila demonštrácia 40 000 zamestnancov (manažérov, majstrov, administratívnych pracovníkov a umiernených robotníkov) a ich podporovateľov, ktorí stáli na strane manažmentu a žiadali možnosť vrátiť sa do práce. Odbory napokon pristúpili na prepúšťanie a „pochod štyridsiatich tisícov“ sa stal symbolom konca jednej éry.

Príbeh však pokračoval – a nielen v Taliansku. V ďalšej časti sa pozrieme na globálne zmeny v organizácii práce, ktoré priniesol, ale aj na boje v nových centrách automobilovej výroby.

Pri úkolovej mzde sa robotníkovi platí za každý vyrobený (resp. opracovaný a pod.) kus produktu. ↩
K dôležitým témam spoločenských zápasov tých čias patrili napr. akademické slobody či životné podmienky študentov, ako aj postavenie žien v spoločnosti. Napríklad právo na rozvod manželstva bolo v Taliansku uzákonené až v roku 1970, práve ako výsledok aktivít ženského hnutia, ktoré bolo úzko prepojené s robotníckym a študentským hnutím. ↩
Do skupiny Enel dnes patria aj Slovenské elektrárne, ktoré prevádzkujú obe slovenské jadrové elektrárne, dvojicu tepelných a 34 vodných elektrární. ↩
Pozri napr. bombový atentát na námestí Piazza Fontana (1969) alebo na bolonskej železničnej stanici (1980). ↩