Nový autopriemysel – nové boje

Zaregistrujte sa do nášho newsletteru. Raz mesačne dostanete prehľad nových článkov, informácie z kuchyne o tom, čo sa chystá, rôzne komentáre a zaujímavé tipy.

V predchádzajúcich dvoch častiach sme z vtáčej perspektívy sledovali históriu bojov v autopriemysle v 20. storočí. Aký trend sa z nej dá vyčítať? Takmer všade, kam autopriemysel prišiel, vytvoril „novú“ triedu pracujúcich, ktorá skôr či neskôr objavila svoju potenciálnu moc a začala ju používať. Firmy museli znova a znova reagovať tým, že zavádzali technologické a organizačné zmeny (od pohyblivého pásu až k robotizácii, just-in-time dodávkam a agentúrnemu zamestnávaniu) alebo sa obzerali po nových zdrojoch lacnejšej a poslušnejšej pracovnej sily, kam by mohli presťahovať výrobu. Táto naháňačka prinútila automobilky obletieť celý svet.

Nové technológie a organizačné postupy však nie sú nijakým všeliekom proti bojom pracujúcich. Výroba v režime just-in-time v skutočnosti zväčšuje potenciálnu moc zamestnancov na pracovisku, ako to ukázalo zastavenie výroby vo všetkých fabrikách Hondy v Číne už po štyroch dňoch štrajku v jedinej továrni. Rozdelenie zamestnancov na kmeňových a tých, ktorí sú mimo kmeňa, je síce účinnou zbraňou v rukách zamestnávateľov, ale dá sa poraziť. V Honde sa do boja masovo zapojili aj praktikanti z odborných škôl, ktorí vo fabrikách neboli formálne zamestnaní. Na okupácii továrne Suzuki Maruti v Indii sa agentúrni zamestnanci podieľali po boku kmeňových.

Outsourcing rôznych činností (vrátane takých prác, ktoré musia prebiehať priamo v materskej firme) je takisto mocný nástroj šéfov, ako sme to videli aj počas štrajku vo Volkswagene, do ktorého sa nezapojili zamestnanci DHL a Autovision. Samotný outsourcing však nedáva žiadnu záruku, že práve títo pracovníci sa nestanú iniciátormi zápasov. Napríklad Fiat ešte v roku 1994 otvoril továreň v Melfi, ktorá bola ako vystrihnutá z manažérskeho sna o „štíhlej výrobe“. Mladí zamestnanci, trojsmenná prevádzka, maximálna flexibilita, dodávky just-in-time, minimálne poruchy a nepodarky, bonusy a pokuty za individuálny výkon. Všetku logistiku v závode majú na starosti zamestnanci externej firmy TNT-Arvil. No práve oni v roku 2004 začali štrajk, ku ktorému sa o pár hodín pripojili aj zamestnanci Fiatu. Žiadali zmenu systému zmien, vyrovnanie miezd na úroveň ostatných fabrík Fiatu v Taliansku a zrušenie systému pokút. Štrajk dostal na kolená nielen výrobu v Melfi, ale v celom Taliansku. Po dvadsiatich dňoch a strate 35 000 nevyrobených automobilov firma pristúpila na dohodu, v ktorej urobila viaceré ústupky.

Presuny výroby zo severu USA na juh, z Európy do Latinskej Ameriky či zo západu do Ázie boli vždy bolestivé pre robotníkov, ktorých postihli, no v konečnom dôsledku viedli k vzniku bojovných hnutí pracujúcich a k rastu miezd na nových miestach výroby. V najbližšej časti sa pozrieme na možnosti, ktoré sa otvárajú jednak rozmachom autopriemyslu v strednej Európe, jednak prvými náznakmi ofenzívnych bojov pracujúcich v tomto regióne.

Stredná a východná Európa

Pri svojej naháňačke za lacnou a poslušnou pracovnou silou prišiel moderný autopriemysel aj do strednej a východnej Európy. Udalosti posledných rokov môžu naznačovať, že pracujúci v tomto regióne sa postupne prebúdzajú. Dočkáme sa teda ďalšieho potvrdenia dynamiky, ktorú sme opísali v predchádzajúcich častiach, aj na Slovensku, v Čechách či v Rumunsku?

Pozrime sa na pár príkladov konfliktov v našom regióne za posledných päť rokov. Väčšina sa odohrala počas posledného roka:¹

V roku 2013 sa konal štrajk v rumunskej Dacii. Trval 36 hodín a jeho požiadavkou bolo zvýšenie miezd o 500 lei (v tom čase išlo o asi 113 eur). Zúčastnilo sa ho menej ako dvadsať percent zamestnancov, no zdá sa, že ovplyvnil priebeh ďalšieho vyjednávania. Robotníci získali 220 lei, zvýšenie osobných príplatkov o päť percent a nárast ročnej prémie o vyše 600 lei. Už v rokoch 2008 – 2013 pritom mzdy v Dacii rástli, celkovo o asi 60 %. Bolo to aj zásluhou skoršieho štrajku, ktorý sa tu konal v roku 2008 a trval devätnásť dní. Robotníci vtedy získali zvýšenie miezd o 360 lei v dvoch krokoch (v tom čase išlo o zhruba 120 €) a jednorazový príplatok vo výške 900 lei. Vedenie vtedy ponúkalo rast o 112 lei, odbory žiadali 500 lei.
V maďarskom závode Mercedesu (Kecskemét) sa koncom roku 2016 odohral výstražný dvojhodinový štrajk, ktorý vyhlásili odbory Vasas. Žiadali 15 % rast miezd. Štrajk podľa správ zdržal výrobu päťdesiatich áut. Výsledkom bola dohoda o raste miezd o 20 % v dvoch krokoch (do apríla 2018).
Aj v maďarskom závode Audi v Győri sa v januári 2017 konal výstražný dvojhodinový štrajk – možno inšpirovaný dianím v Mercedese. Odbory žiadali okamžité plošné zvýšenie miezd o 45-tisíc forintov (takmer 150 €), príplatok za odpracované roky a ďalšie zvýšenia v rokoch 2017 a 2018. Vo februári podpísali dohodu o raste o 30-tisíc forintov (spätne k 1. 1. 2017) a o ďalších 30-tisíc forintov k 1. 1. 2018. Firma podľa správ pristúpila na zavedenie bonusu za odpracované roky a urobila aj ďalšie, bližšie nešpecifikované ústupky.
23. februára 2017 prerušilo prácu šesťdesiat zo sto zamestnancov výroby nárazníkov vo fabrike Magneti Marelli v srbskom Kragujevci. Štrajk sa skončil po šiestich dňoch, keď firma súhlasila so zvýšením miezd na úroveň továrne FCA (Fiat Chrysler), ktorá je odberateľom jej produktov.
27. júna 2017 vstúpilo do štrajku aj 2000 zamestnancov spomínanej továrne Fiatu v Kragujevci. Žiadali zvýšenie miezd o 30 % (na asi 400 €), príplatky za výkonnosť, zlepšenie pracovných podmienok a zabezpečenie nočnej dopravy pre tých, ktorí pracujú nadčas. Časť štrajkujúcich prerušila štrajk už 14. júla; druhá časť pokračovala do 19. júla. V čase návratu do práce však pracujúci nemali v rukách žiadny konkrétny prísľub o ústupkoch – okrem toho, že firma „bude rokovať“. Výsledkom štrajku bol rast miezd o 9,53 % (v dvoch krokoch, do januára 2018), teda v priemere o asi 33 €, zdvojnásobenie príspevku na cestovné a dohoda o pravidelnej valorizácii platov o infláciu.

Samozrejme, na tento zoznam patrí aj štrajk v bratislavskom Volkswagene v júni 2017. Tieto lastovičky nerobia leto, a tobôž nie horúcu jeseň. Po rokoch pasivity by však mohli byť prvým znamením, že „nová“ trieda pracujúcich v stredo- a východoeurópskom autopriemysle si začína uvedomovať svoju potenciálnu moc a vznášať primerané nároky. Všetky spomínané štrajky žiadali dvojciferný rast miezd. Pravda, nie všade sa ho podarilo dosiahnuť, ale – s jedlom rastie chuť.

Ružová budúcnosť?

Predpokladajme teda, že strednú Európu skutočne čaká obdobie ofenzívnych bojov v autopriemysle. Čo by také boje mohli dosiahnuť? Pracujúcim v USA, ktorých boje sa začali koncom tridsiatych rokov 20. storočia, v čase absolútnej dominancie amerických automobiliek a veľmi rýchleho rozvoja odvetvia, sa podarilo vydobyť niekoľko desaťročí relatívneho blahobytu a istoty.² Podobne obišli aj zamestnanci automobiliek v najvyspelejších západoeurópskych krajinách. Dohody, ktoré pracujúci vybojovali krátko po druhej svetovej vojne, sa začali rozpadať až koncom sedemdesiatych rokov – v čase vážnej ekonomickej krízy a nástupu ázijských konkurentov.

Lenže úspechy pracujúcich v ďalších krajinách už mali kratšie trvanie. Zdá sa, že čím viac sa zintenzívňovala konkurencia v odvetví (jednak medzi automobilkami navzájom, ale aj medzi krajinami, ktoré súperili o ich investície) a čím viac rástli nevyhnutné investície do výroby, tým väčšmi sa skracovala dĺžka obdobia „zlatých rokov“, ktoré sa podarilo vybojovať. Inak povedané: tým skôr prichádzalo obdobie reštrukturalizácií, zavádzania technologických noviniek, reorganizácie práce a prepúšťania, expanzie do nových lokalít a postupného útlmu v tých starých.

Šance, že by sa zamestnancom autopriemyslu u nás podaril „slovenský Flint“ a vydobyli by si od firiem tridsať (či viac) rokov relatívne rýchlo rastúcich reálnych príjmov a stability, sa preto javia ako slabé. Všetky úspechy, ktoré dosiahnu, budú zamestnávatelia porovnávať s príležitosťami, ktoré poskytujú iné krajiny, ako aj s podmienkami, v ktorých vyrábajú ich šťastnejší konkurenti. Áno, zatiaľ mzdy rastú a automobilky ďalej investujú. Čo však bude o desať, pätnásť rokov, ak na Slovensku naozaj začneme dobiehať vyspelejšie krajiny?

Tento tlak už pocítili aj zamestnanci rumunskej Dacie, kde sú zárobky nižšie než na Slovensku. Počas štrajku v roku 2013 sa im Renault vyhrážal, že zváži presun výroby do Maroka. Iste, bol to len taktický ťah a žiadny presun sa nekonal. No fabrika v Maroku už existuje (od roku 2012) a je najväčšia v Afrike. Zamestnáva takmer 8000 ľudí a ročne vyrába vyše 270 000 vozidiel. Volkswagen koncom roka 2016 otvoril novú továreň v Keni, ktorá bude vyrábať model Polo Vivo pre africký trh. Zároveň ohlásil, že chce v Rwande vybudovať závod, v ktorom sa budú montovať vozidlá VW Tiguan, a s ďalšími nemeckými firmami plánuje v krajine založiť technickú akadémiu. Afrika zrejme bude pre autopriemysel jednou z najbližších mét. Patrí k posledným miestam na svete s bohatými zásobami mladej pracovnej sily a s priaznivým demografickým trendom. Pravda, je tu aj mnoho prekážok, ako sú nedostatočná infraštruktúra či politická nestabilita, ale kapitál si z dlhodobého hľadiska vždy dokázal poradiť s takými problémami.

Súčasná situácia sa však v určitých ohľadoch líši od podmienok, v ktorých boje vznikali predtým. Možno otvára aj iné perspektívy, než je len ďalšie opakovanie známeho príbehu.

Veľké cykly bojov sa doteraz sústreďovali na jednotlivé krajiny a objavovali sa „sériovo“. Z USA sa presunuli do Európy, odtiaľ do Brazílie, Juhoafrickej republiky a Južnej Kórey. Nestávalo sa, že by intenzívne konflikty prebiehali súčasne na viacerých kontinentoch, resp. súčasne v najvyspelejších a nastupujúcich krajinách. Pracujúci v krajinách s etablovaným autopriemyslom bývali v čase bojov v „nových“ krajinách buď spacifikovaní minulými výdobytkami (či ich zvyškami), alebo sa spamätávali z nedávnych porážok. Z globálneho hľadiska platilo, že firmy mali navrch.

V období po poslednej kríze, teda približne v rovnakom čase, keď prišli explózie v Číne a Indii, sme však boli svedkami polanyiovských konfliktov³ proti zatváraniu tovární v bývalých centrách autopriemyslu – napríklad v Aulnay (francúzska fabrika PSA; zanikla v roku 2013) či v Bochume (nemecký závod Opelu; zatvorený v r. 2014). Boli porazené, tak ako širšie hnutia proti úsporným opatreniam v USA a EÚ. No takýchto zápasov možno bude v najbližšom období pribúdať. Volkswagen pred necelým rokom ohlásil, že chce do roku 2020 zrušiť 30 000 pracovných miest, z toho vyše dve tretiny v Nemecku. Aj niektoré ďalšie značky (Ford, GM, PSA, Toyota) sa za posledný rok vyjadrili, že plánujú redukovať stavy, alebo to už urobili.

Ďalším zdrojom nespokojnosti v tradičných krajinách autopriemyslu môže byť stagnácia miezd, zhoršovanie pracovných podmienok či rozširovanie neistoty na kmeňových zamestnancov. Spojenie polanyiovských bojov, ktorými budú pracujúci v týchto krajinách reagovať na tento vývoj, s marxovskými bojmi v nových krajinách (v Ázii či strednej Európe), by sa mohlo stať jedným zo základov budúceho globálneho hnutia pracujúcich v 21. storočí. Takéto hnutie, sústredené v dôležitých sektoroch (nielen v autopriemysle, ale aj v elektronike či logistike, ale napokon aj v maloobchodných reťazcoch), by dokázalo mobilizovať nezanedbateľnú moc a nemuselo by sa obmedzovať na boje o omrvinky. Mohlo by napríklad nastoliť otázky podobné tým, ktoré tvorili agendu talianskeho „dlhého roku 1968“.

Zároveň sa zdá, že boje marxovského typu by sa mohli vrátiť do starých krajín. Na jednej strane v dôsledku úspešných bojov rastú personálne náklady v nových destináciách, napríklad v Číne. Na druhej strane sa v dôsledku minulých porážok (nielen v autopriemysle) zhoršujú podmienky pracujúcich v niektorých starých krajinách, a to už dlhodobo. Čím početnejšie budú ofenzívne boje v nových krajinách a čím drahší budú ich zamestnanci, tým atraktívnejšie budú menej rozvinuté regióny vyspelých krajín. Napríklad Volkswagen v roku 2011 otvoril závod v Chattanooge (štát Tennessee), ktorý vyrába vozidlá VW Passat a má sa stať najproduktívnejším v koncerne. Vo fabrike zatiaľ nepôsobia odbory a množia sa tu sťažnosti na tempo práce, ktoré je vraj dlhodobo neznesiteľné. Aj ázijské automobilky a ich dodávatelia využívajú nízke mzdy a absenciu odborov na juhu USA. Podmienky v týchto fabrikách zhrnul titulok v týždenníku Bloomberg Businesweek: „nízke mzdy, slabé zaškolenie, rozdrvené končatiny“.

Samozrejme, na vznik globálneho hnutia, ktoré by bolo založené na rôznych typoch bojov v rôznych krajinách, nestačí, aby tieto boje prebiehali paralelne. Na to sú potrebné kontakty naprieč hranicami a praktická koordinácia akcií. Od takého stavu sme dnes veľmi ďaleko.

Pri úsilí o jeho dosiahnutie sa sotva môžeme spoliehať na pomoc od odborov, ktoré sa sústreďujú najmä na úspech vo svojich domovských krajinách. Ich projekty sú v podstate nacionalistické. V krajinách, ako je Slovensko, hovoria o potrebe dobiehať vyspelejšie krajiny v mzdách, lebo s nimi úspešne súťažíme v produktivite. A vo vyspelejších krajinách zase zdôrazňujú potrebu chrániť domácu výrobu (jedinečnú svojou vysokou kvalitou atď.) pred hrozbami zvonka. Je preto načase, aby zamestnanci na Slovensku i vo svete oprášili metódy nezávislého organizovania a boja, s ktorými prišli ich predchodcovia v dvadsiatom storočí, a s ktorými sa už učia zaobchádzať ich kolegovia a kolegyne v Číne, lebo nemajú inú možnosť.

Dôvody, prečo sa nespoliehať na odbory, však nesúvisia len s medzinárodným kontextom a úvahami o globálnom hnutí pracujúcich, ktoré by chcelo meniť svet. Môžu byť aj celkom pragmatické. Odbory a systém kolektívneho vyjednávania, v ktorom operujú, sa ľahko stávajú skôr prekážkou než katalyzátorom bojov za vyššie mzdy a lepšie pracovné podmienky. Kolektívna zmluva je nástroj, ktorý konflikty na pracovisku robí predvídateľnými a vypočítateľnými: „Áno, dnes vám pridáme, ale dohodneme sa, že najbližší rok (rok a pol, dva…) nebudete nič skúšať. Tak dovidenia o rok!“ Vďaka kolektívnemu vyjednávaniu medzi sociálnymi partnermi sa konflikty stávajú ľahšie zvládnuteľnými. Firma od partnera očakáva, že nebude klásť „nerealistické“ požiadavky či robiť „neuvážené“ kroky. A tiež to, že dokáže umlčať nespokojné hlasy vo vlastných radoch a predať im výslednú dohodu vždy ako to najlepšie, čo sa v daných podmienkach dalo dosiahnuť.

Dohody medzi odbormi a firmou (prinajmenšom tie slovenské) tiež nepokrývajú mnohé legitímne problémy, napríklad prístup nadriadených k zamestnancom či celkovú „atmosféru“ na pracovisku. V kolektívnom vyjednávaní sa všetko mení na otázku peňazí či iných merateľných ukazovateľov. Zamestnanci akoby predávajú svoju ochotu tolerovať buzeráciu, svojvôľu majstrov, únavu a stres výmenou za viac peňazí. Nie všetko sa však dá merať mzdou, výškou príspevku na cestovné či minutážou prestávky. Zároveň odbory pri svojich akciách akceptujú rozdelenie zamestnancov na kmeňových a agentúrnych, resp. firemných a externých. Tým sa oslabuje spoločná moc pracujúcich a zbytočne vznikajú podnety na nevraživosť v kolektíve.

Proti týmto metódam organizovania a vedenia bojov treba postaviť sebavedomý, jednotný a akcieschopný kolektív, ktorý sa nespolieha na to, že niekto iný to vybaví. Samozrejme, začať sa organizovať zdola, hľadať spôsoby, ako rozvíjať vlastnú kolektívnu moc na pracovisku, prekonať fixáciu na kolektívne vyjednávanie, nadviazať kontakty naprieč odvetvím, ale aj naprieč štátnymi hranicami – to všetko sú obrovské kroky vpred, ktoré sa dnes javia ako nemožné. Z minulosti však vieme, že sa dajú urobiť. Zdá sa, že súčasnosť im nahráva.

V záverečnej, desiatej časti tohto seriálu budeme uvažovať o tom, aké praktické kroky, hoci aj veľmi skromné, no predsa len smerujúce k budovaniu spoločnej moci na pracovisku, by sa dali podniknúť už zajtra (a nielen v autopriemysle). Pozrieme sa aj na to, akú úlohu by mohli hrať ľudia ako my, ktorí vo vlastnej práci zatiaľ nevidia priestor na účinné organizovanie, no radi by v ňom pomohli iným.

Literatúra a zdroje údajov

Naše prerozprávanie histórie bojov v autopriemysle sleduje líniu, ktorú oveľa podrobnejšie rozpracovala Beverly Silver vo svojej knižke Forces of Labor (2003). Mnohé dôležité údaje (vrátane faktov o bojoch v jednotlivých krajinách), ale aj všeobecnejšie analytické závery, pochádzajú odtiaľ. Čitateľov tiež odkazujeme na Silverovej článok „Theorising the Working Class in Twenty-First-Century Global Capitalism“ zo zborníka Workers and Labour in a Globalised Capitalism (2014), ktorý zostavil Maurizio Atzeni. Náš pohľad na autopriemysel zásadne ovplyvnil bulletin českej skupiny Kolektivně proti kapitálu z roku 2007 (Třídní boj v autoprůmyslu: Přidá plyn?).

Okrem toho sa v tejto časti odvolávame na ďalšie zdroje, ktoré tu uvádzame rozdelené podľa tematických častí:

USA

Monthly Labor Review: Analysis of Strikes in 1937 (1938)
Stephen Meyer: The Degradation of Work Revisited: Workers and Technology in the American Auto Industry, 1900–2000
Chris Brooks: Class War by Other Means: Tennessee, Volkswagen and the Future of Labor
Julian Guerrero: The Flint Militants

Francúzsko (1968)

R. Gregoire − F. Perlman: Dělnicko-studentské akční výbory. Francie, květen 1968.
Andre Hoyles: General Strike: France 1968 – A factory by factory account

Taliansko

Wildcat: Porto Marghera: Posledné ohne – booklet k DVD
Diego Giachetti – Marco Scavinio: La Fiat in mano agli operai. L’autunno caldo del 1969 (1999)
Steve Wright: Storming Heaven (2002)
Bruno Ramirez: The Working-Class Struggle Against the Crisis: Self-Reduction of Prices in Italy
Potere Operaio: Italy, 1973: workers’ struggles in the capitalist crisis
Robert Lumley: States of emergency: cultures of revolt in Italy from 1968 to 1978
Ginsborg: A History of Contemporary Italy (1990)
Wildcat: Fiat Melfi: stávka proti modelové továrně
Anne von Oswald: „Venite a lavorare con la Volkswagen!“. „Gastarbeiter“ in Wolfsburg 1962–1974 (o talianskych migrantoch v Nemecku)
Peter Birke: Wilde Streiks im Wirtschaftswunder (2007) (o bojoch talianskych migrantov vo Volkswagene)

Brazília

O spolupráci VW s diktatúrou:

Reuters: Documents suggest foreign automakers aided Brazil’s dictators
Reuters: Exclusive: Volkswagen spied on Lula, other Brazilian workers in 1980s
Buenos Aires Herald: Volkswagen to pay Brazil dictatorship reparations
Süddeutsche Zeitung: Der ehrenwerte Herr Massenmörder (o Franzovi Stanglovi)

Južná Kórea

Fakty o dejinách autopriemyslu v tejto krajine, ale aj o hnutí pracujúcich v ďalších odvetviach, sme okrem Silverovej knižky čerpali z brožúry Miluju žlutý obrazovky českej skupiny Kolektivně proti kapitálu. Jej súčasťou je aj preklad dôležitého textu Lorena Goldnera, Dělnická třída v Koreji: od masové stávky k prekarizaci a ústupu (1987–2007).

Čína

Všeobecne o rozvoji kapitalizmu a bojov pracujúcich v Číne pozri Gongchao.org: Ľavicová slepá ulička verzus deštruktívna kritika a Nové štrajky v Číne.
Štrajkovú vlnu v roku 2010 analyzujú: Mouvement Communiste – Kolektivně proti kapitálu: Dělnická autonomie útočí v Číně a Lance Carter: Auto industry strikes in China.
Graf, ktorý znázorňuje štrajkovú vlnu po roku 2010, pochádza z článku Simona Denyera: Strikes and workers’ protests multiply in China, testing party authority, Washington Post, 25. 2. 2016.

India

O štrajku v Suzuki Maruti pozri Mouvement Communiste – Kolektivně proti kapitálu: Násilí a dělnická autonomie, 2. kapitola.

Za zmienku stojí aj jeden skorší prípad. Ešte v roku 2009 sa v Českej republike odohral hodinový divoký štrajk v automobilke Hyundai na protest proti nadčasom. Bol to typický príklad využitia moci na pracovisku: výrobu na troch linkách zastavila malá skupina pracujúcich, z ktorých každý pracoval na inej linke. Ochromili tým aj ďalšie haly. Štrajk sa skončil po tom, čo robotníci dostali prísľub, že nadčas naplánovaný na nasledujúci deň sa zruší a firma začne rokovať s odbormi. Neuvádzame ho pre to, čo dosiahol, ale preto, lebo išlo o jedinú akciu zamestnancov stredourópskeho autopriemyslu v tomto období, ktorá sa odohrala mimo rámca odborov. Tie sa v českom Hyundai zamiešali do diania až dodatočne. Podrobnú analýzu štrajku a jeho dohry pozri v brožúre Miluju žlutý obrazovky od českej skupiny Kolektivně proti kapitálu. ↩
V skutočnosti sa tento blahobyt aj v USA rozdeľoval nerovnomerne. Viac sa týkal tých, ktorí pracovali v samotných automobilkách (resp. vo veľkých firmách), než tých, ktorých zamestnávali menší dodávatelia. Bol tiež vo väčšej miere záležitosťou veľkých centier autopriemyslu (ako Detroit) a menej zasahoval perifériu (na juhu USA). Vo všetkých prípadoch tiež znamenal akceptáciu rastúcej produktivity a intenzity práce a straty kontroly nad touto prácou: viac peňazí, ale len za viac práce, ktorá bola čoraz monotónnejšia. ↩
S rozlíšením polanyiovských a marxovských bojov pracujúcich, ktoré preberáme od Beverly Silver, sme už pracovali v predchádzajúcich častiach. Tu len v skratke: polanyiovskými bojmi sa etablovaná trieda pracujúcich bráni útokom na svoje postavenie (boje proti prepúšťaniu, znižovaniu miezd a pod.), zatiaľ čo marxovské boje sú charakteristické skôr pre vznikajúcu triedu pracujúcich, ktorá sa usiluje vydobyť si vyššie mzdy, kratší pracovný čas, lepšie pracovné podmienky či väčšiu mieru kontroly nad svojou prácou. ↩