Štrajk vo Volkswagene: Bilancia a chronológia

Predslov

Štrajk vo Volkswagene, ktorý trval od 20. do 25. júna 2017, vyvolal veľký rozruch. Čo do počtu účastníkov bol najväčším prerušením práce u súkromného zamestnávateľa v moderných dejinách Slovenska. Zároveň išlo o prvý štrajk v zahraničnej automobilke u nás. A nie v hocijakej, ale hneď v tej najväčšej a najmodernejšej, ktorá sa hrdí ocenením „najlepší zamestnávateľ“ a je známa tým, že vypláca nadpriemerné mzdy. Požiadavky zamestnancov pritom presadzovali Moderné odbory Volkswagen, jedna z najväčších odborových organizácií na Slovensku, ktorá však nie je členkou Konfederácie odborových zväzov SR a zdôrazňuje svoju nezávislosť od „tradičných“ odborov aj politických strán. Štrajk, ktorý zorganizovali, sa tiež svojou „festivalovou“ atmosférou líšil od odborárskych akcií a protestov, na ktoré sme boli zvyknutí. A v neposlednom rade sa konflikt skončil dohodou o raste miezd, ktorý je v kontexte ich predchádzajúceho vývoja dosť výrazný.

Pochopiteľne, tieto prvenstvá, superlatívy a výnimky pútajú pozornosť. Vyvolávajú však aj mnoho otázok. V tejto sérii článkov sa na ne chceme pozrieme bližšie.

Myslíme si totiž, že hoci štrajk nedosiahol splnenie svojich pôvodných požiadaviek, bol v istom zmysle prelomový. Ak by naň v budúcnosti nadviazali podobné boje v autopriemysle (a možno aj v iných odvetviach), čakali by nás veľmi zaujímavé časy. V tomto seriáli, ktorý bude mať spolu desať častí, chceme odpovedať na päť otázok:

1. Aké boli silné a slabé stránky štrajku?

V dnešnej prvej časti sa pozrieme na to, čo pracujúci týmto štrajkom dosiahli. Zároveň sa pokúsime zhodnotiť, v čom spočívali prednosti a slabiny štrajku. Už dnes sa tiež budeme zaoberať otázkou, či Moderné odbory VW predstavujú „radikálnejšiu“ alternatívu voči tradičnému OZ KOVO.

K prvej časti pripájame aj podrobnú chronológiu najdôležitejších udalostí od začiatku roku 2016 až po júnový štrajk v roku 2017.

2. Čím bol tento štrajk výnimočný?

V súvislosti s dianím v bratislavskej automobilke sa v médiách objavili porovnania počtu štrajkov (resp. preštrajkovaných dní) na Slovensku a v iných krajinách. Podľa nich sa u nás vôbec alebo takmer vôbec neštrajkuje. Tento záver sa opiera o veľmi nepresné údaje Medzinárodnej organizácie práce, ktorá vedie štatistiku o počte štrajkov, štrajkujúcich a preštrajkovaných dní. V skutočnosti bolo u nás za posledných zhruba dvadsaťpäť rokov dosť štrajkov na to, aby sme mohli uvažovať o ich vývoji, dynamike či ich súvislosti s ekonomickým rozvojom krajiny.¹

Štrajk vo Volkswagene teda nebol výnimočný jednoducho tým, že išlo o štrajk na Slovensku. Nebol dokonca ani prvým štrajkom v tomto roku.² Boj vo VW vybočuje skôr v iných, konkrétnejších ohľadoch. Predovšetkým tým, že sa týkal automobilového priemyslu. Výrobu vozidiel u nás dosiaľ štrajky obchádzali. Aj subdodávateľského reťazca automobiliek sa dotkli len okrajovo.

Zároveň tento štrajk prišiel v období, keď sa ekonomike darí, nezamestnanosť vytrvalo klesá a zamestnávatelia hlásia nedostatok pracovnej sily. Také obdobie sme na Slovensku už zažili, a to tesne pred vypuknutím globálnej krízy v roku 2008. Vtedy bolo charakteristické skôr úpadkom bojov v súkromnom sektore.

A napokon, požiadavky štrajkujúcich z VW boli ofenzívne – v tom zmysle, že ich cieľom nebola „len“ obrana voči prepúšťaniu zamestnancov alebo voči znižovaniu či stagnácii reálnych miezd. Teraz išlo o to, získať väčšiu časť zo zväčšujúceho sa koláča, zlepšiť vlastné postavenie a pracovné podmienky. Do istej miery sa to aj podarilo.

Pravda, ani z tohto hľadiska nebol štrajk vo Volkswagene prvý. Boje, ktoré neboli číro defenzívne, sa kde-tu vyskytli už predtým. No kombinácia „automobilka + ekonomická konjunktúra + ofenzívne požiadavky“ sa javí ako jedinečná. A ak by na štrajk vo Volkswagene nadviazali ďalšie podobné boje, tak sa naň neskôr iste bude hľadieť ako na lastovičku, ktorá ohlásila nový cyklus bojov pracujúcich na Slovensku.

V druhej a tretej časti článku zasadíme štrajk vo Volkswagene do historického kontextu minulých bojov pracujúcich na Slovensku, od deväťdesiatych rokov po súčasnosť.

3. Akú moc majú pracujúci vo VW?

Faktu, že júnový štrajk zasiahol práve autopriemysel, treba venovať osobitnú pozornosť. Toto odvetvie má v slovenskej ekonomike mimoriadny význam. Zodpovedá za značnú časť všetkej pridanej hodnoty, ktorá vzniká v sektore priemyselnej výroby, a tvorí okolo štyridsať percent slovenského exportu. Výroba motorových vozidiel zamestnáva asi 18-tisíc ľudí a asi stotisíc zamestnancov pracuje v dodávateľskej sieti. Ďalšie desaťtisíce pracovných miest s autopriemyslom nejako súvisia. V počte vyrobených áut na obyvateľa sme svetovou špičkou. Tempo kapitalistického rozvoja na Slovensku úzko súvisí s tým, ako hladko sa pohybujú linky v Bratislave, Trnave, Žiline a ich okolí.

Zároveň ide o technologicky vyspelé a kapitálovo náročné odvetvie, ktoré ďalej rastie a rozvíja sa. Hoci už dnes sa u nás automobilky sťažujú na nedostatok pracovnej sily, onedlho k nim pribudne ďalšia. Výroba automobilov je tiež úzko prepojená na globálnu ekonomiku a spolieha sa na plynulú súčinnosť množstva článkov – subdodávateľov, odberateľov, ale aj hál a oddelení v jednotlivých závodoch. Tieto charakteristiky autopriemyslu sú podľa nás základom obrovskej potenciálnej moci ľudí, ktorí v tomto odvetví pracujú. Táto moc sa dá použiť na zlepšenie ich vlastných životných podmienok, ale otvára aj širšie možnosti s ďalekosiahlymi dôsledkami.

V štvrtej a piatej časti sa pozrieme na niektoré základné údaje o Volkswagene a jeho postavení v autopriemysle na Slovensku, ako aj na širší kontext autopriemyslu v strednej Európe. Na základe týchto faktov v šiestej časti priblížime zdroje potenciálnej moci pracujúcich v autopriemysle.

4. Čo môže priniesť budúcnosť?

História ukazuje, že takmer všade tam, kam autopriemysel prišiel, si pracujúci v tomto sektore časom začali uvedomovať spomínanú moc. Presadzovaním svojich záujmov voči zamestnávateľom (a štátu) si mnohokrát dokázali vybojovať významné ústupky na poli miezd a pracovných podmienok. No v týchto bojoch sa neraz prepracovali aj ku kladeniu zásadných otázok: Čo nám vlastne táto spoločnosť ponúka? Chceme navždy pracovať za mzdu, hoci bude vyššia? Ako inak by to mohlo fungovať? Stručnými dejinami víťazstiev a porážok robotníckej triedy v autopriemysle od roku 1936 po súčasnosť sa budeme zaoberať v siedmej a ôsmej časti seriálu.

Minulosťou sa však budeme zaoberať preto, aby sme pochopili, čo môže priniesť budúcnosť. Za posledných pár rokov sa totiž objavili určité skromné náznaky toho, že aj zamestnanci automobiliek v bývalom východnom bloku sa dávajú do pohybu. Štrajk vo Volkswagene je jedným z nich.

Autopriemysel je dnes skutočne globálny a zdá sa, že v blízkej budúcnosti to môže začať platiť aj o bojoch jeho pracujúcich. Tým sa otvára možnosť, že by sa pracujúci v stredoeurópskom autopriemysle podieľali na vzniku nového svetového hnutia, sústredného v kľúčových odvetviach globálnej ekonomiky. Také hnutie by sa nemuselo uspokojiť s omrvinkami zo stola. Malo by dosť moci na to, aby otriaslo samými základmi svetovej ekonomiky. Tejto možnosti, hoci sa dnes zdá vzdialená, sa venujeme v deviatej časti.

5. Čo robiť?

Poslednú, desiatu časť venujeme skôr praktickým úvahám. Čo by sa dalo už dnes robiť vo fabrikách na Slovensku, aby sa spomínanému hnutiu pomohlo na svet? A akú úlohu môžeme zohrať my ostatní, ktorí sme ľuďom na parkovisku v Devínskej Novej Vsi držali palce? K týmto otázkam sa dostaneme až v novembri, asi týždeň po stom výročí ruskej revolúcie.

Poznámka k zdrojom: V celom seriáli budeme pracovať s množstvom údajov aj historických faktov. Aby sme text príliš nezaťažovali bibliografickými odkazmi, uvádzame na konci každej ucelenej časti seriálu zoznam najdôležitejšej literatúry a ďalších zdrojov, o ktoré sme sa opierali pri jej písaní.

Bilancia júnového štrajku

Čo dokázal júnový štrajk? Na túto otázku sa dá odpovedať z viacerých hľadísk. Predovšetkým sa pozrieme na hmatateľné výsledky, ako je rast miezd či ďalšie výdobytky, ktoré sú súčasťou novej kolektívnej zmluvy.

Viac ako výsledok nás však zaujíma skúsenosť, ktorú pracujúci Volkswagenu nadobudli svojím prvým štrajkom. Tento pohľad je pre nás dôležitý, pretože aj štrajk, ktorý nedosiahol veľa z hľadiska bezprostredných výsledkov, môže byť veľmi významný, ak na pracovisku naštartuje procesy zjednocovania, organizovania a kritického uvažovania o postavení pracujúcich zoči-voči šéfom. Tieto procesy a nové skúsenosti či poznatky, ku ktorým vedú, môžu neskôr vyústiť do oveľa účinnejších zápasov. A naopak, štrajk, ktorý vybojuje významné ústupky, ale odohrá sa bez skutočného zapojenia väčšiny pracujúcich do diania a nepomkne ich k žiadnej vlastnej iniciatíve, môže z dlhodobého hľadiska len posilniť apatiu a pocit, že „sami nič nezmeníme“. Zatiaľ je príliš skoro na to, aby sme v tomto smere vyslovili nejaký verdikt o štrajku vo Volkswagene. Budeme sa však pýtať, čo pozitívne a nasledovaniahodné priniesol, a čo sa možno dalo urobiť inak.

Čitateľom, ktorí sa najprv chcú zorientovať vo faktoch a udalostiach, odporúčame preskočiť na chronológiu, ktorú pripájame ako prílohu.

Hmatateľné výsledky

Pochopiteľne, Moderné odbory prezentovali štrajk ako víťazstvo. Zdôrazňovali najmä to, že sa podarilo dosiahnuť výrazný rast miezd. Keďže podrobné prepočty a porovnania sme už publikovali v staršom článku, tu sa sústredíme na všeobecnejšie zhodnotenie.

Táto tabuľka konfrontuje body novej kolektívnej zmluvy, ktoré sa dajú jednoducho vyčísliť, s pôvodnými požiadavkami MOV a s poslednou ponukou zamestnávateľa pred štrajkom:

Miera rastu tarifných miezd (ôsmy riadok tabuľky), ktorú sa podarilo vybojovať, nemá v kontexte predchádzajúceho vývoja platov vo VW obdobu. Predstihuje aj mieru rastu priemernej mzdy v národnom hospodárstve v roku 2017, ktorú zatiaľ odhaduje NBS.³ Na druhej strane, v porovnaní s pôvodnou požiadavkou príliš neohromí a kontrastuje aj s odhodlaním, ktoré bolo viditeľné počas prvých troch dní štrajku na parkovisku. Platí tiež, že získaný rast je bližšie predstavám firmy než pôvodnej požiadavke odborov.

Z našich rozhovorov so štrajkujúcimi zároveň vyplynulo, že dôležitou otázkou je pre nich dĺžka prestávky (4. riadok). Súčasná tridsaťminútová prestávka (rozdelená na 10 a 20 minút) nestačí ani na oddych, ani na to, aby sa človek dôstojne najedol. Žiaľ, v tejto veci sa štrajkom nezmenilo nič.

Celkovo vzaté, po započítaní jednorazového príplatku a odpočítaní (približných) strát spôsobených štrajkom získajú pracujúci na mzdách zhruba toľko, koľko im ponúkala firma tesne pred štrajkom.⁴ Všetko ostatné (dovolenka, prípadný príspevok na cestovné, vyšší príspevok počas PN atď.) môžu považovať za „plus“, ktoré by bez štrajku zrejme nedosiahli. To, či sa štrajk oplatil z hľadiska ziskov pre pracujúcich, teda závisí od toho, nakoľko si cenia toto „plus“.

Myslíme si však, že nemenej dôležité než bezprostredné výdobytky je to, ako štrajk prebiehal a akú skúsenosť si z neho odniesli radoví zamestnanci.

Silné stránky štrajku

Táto skúsenosť bola cenná, pretože znamenala iný pohľad na vlastnú prácu. Moderná výroba automobilov je naplánovaná na sekundy a milimetre a spolieha sa na dokonalú súčinnosť zamestnancov vo viacerých podnikoch. Aj preto je práca v nej taká vyčerpávajúca, stresujúca a monotónna. Štrajk ukázal, že to isté, čo je za normálnych okolností výhodou pre firmu, sa ľahko môže stať jej slabinou. Účastníkom štrajku sa podarilo ochromiť nielen vlastnú fabriku, ale spôsobiť problémy aj ďalším. V praxi si tak overili to, čo zrejme tušili – že celý mechanizmus je veľmi krehký a ak chcú, môžu ho držať pevne v rukách oni, nie firma. Aspoň sčasti spoznali svoju potenciálnu moc.⁵

Produkcia áut funguje hladko iba vďaka úzkej kooperácii pracujúcich. Manažmenty, ktoré riadia štíhlu výrobu, preto zdôrazňujú význam „tímovej práce“. Sociálne vzťahy, ktoré zamestnanci medzi sebou nadväzujú v práci, však firmu zaujímajú len potiaľ, pokiaľ slúžia výrobe. A tá si napríklad nevyžaduje (ako sa ukázalo počas štrajku), aby sa medzi sebou poznali pracovníci z rôznych hál – napriek tomu, že ich práca a každodenné problémy sú podobné. Pre firmu je tiež výhodné, ak zamestnanci síce spolupracujú vo výrobe, ale zároveň sú rôznymi spôsobmi rozdelení – podľa tarifných tried, výkonnostných príplatkov či formálnej príslušnosti k firme (kmeňoví verzus agentúrni, Volkswagen verzus DHL a Autovision atď.). Podobne, ak medzi pracujúcimi existujú konflikty alebo nevraživosť, ktoré môžu byť spôsobené napríklad rozdielmi v rase, jazyku, kultúre či pohlaví, pre podnik to nepredstavuje problém, pokiaľ neohrozujú plynulosť výroby. Z pohľadu manažmentu môžu byť, naopak, prospešné, ak pracujúcim bránia v tom, aby spoločne presadzovali svoje záujmy voči firme: „Rozdeľuj a panuj.“

Štrajk umožnil iný druh kontaktov, a všimli si to odborári aj radoví účastníci. Vďaka tomu, že zamestnanci neštrajkovali doma, ani sa neschádzali kdesi na námestiach, ale sa na zmeny striedali na parkovisku, vytvorili na pár dní komunitu. V utorok ráno sa zišli ako masa, v ktorej sa navzájom poznali najmä tímy z liniek. Po každom „turnuse“ ľudia odchádzali z parkoviska bohatší o pár nových známych, ale aj o praktickú skúsenosť s tým, že majú spoločný záujem a dokážu sa zaň postaviť. Zažili tiež viaceré dojemné prejavy symbolickej solidarity od okoloidúcich, vodičov zmluvnej dopravy či od kolegov, ktorí museli byť v práci.

Štrajkujúci počas pobytu na parkovisku prejavovali pozoruhodnú kreativitu. Už v prvý deň sa v areáli behom niekoľkých hodín objavili stany, stoličky, športové náčinie, neskôr grily. Štrajk vďaka tomu výrazne vybočoval z radu obvyklých odborárskych akcií, ktoré sprevádzajú škrobené prejavy, mávanie erárnymi zástavami, nezmyselné presuny „z bodu A do bodu B“, prípadne kolektívne trúchlenie nad ťažkou sociálnou situáciou. Jeden z funkcionárov OZ KOVO označil dianie na parkovisku za „zneváženie inštitútu štrajku“. V skutočnosti išlo o pravý opak: o prisvojenie si taktiky štrajku pracujúcimi a o jej potvrdenie ako niečoho, čo môže zodpovedať ich potrebám a nemusí mať podobu vojenského cvičenia, ktoré riadia odborárski lampasáci na tribúne.

Komunite, ktorá sa utvorila na parkovisku, sa tiež prevažne darilo vyhýbať zbytočným rozbrojom vo vnútri i navonok. Národniarska, xenofóbna či iná podobná rétorika nehrala počas štrajku nijakú úlohu. Na parkovisku stáli bok po boku muži aj ženy, bieli i Rómovia, Slováci aj Maďari. V dave bolo vidieť jedinú slovenskú vlajku. Aj Moderným odborom slúži ku cti, že nezbierali lacné body rečami o „zahraničnom útlaku“ a „kolonizácii“. V časoch toxického nacionalizmu napravo i naľavo bolo osviežujúce pripomenúť si, že toto svinstvo nemá nič spoločné s potrebami pracujúcich a že vo svojich zápasoch sa bez neho ľahko zaobídu.

Inak bezchybný dojem trochu kazili drobné incidenty, ktoré sa udiali počas prvých dní pri striedaní zmien. Pracujúci, s ktorými sa v štrajku nepočítalo (agentúrni pracovníci; zamestnanci DHL a Autovision; kolegovia z maďarského Audi), takže museli ísť do práce, čelili pokrikovaniu a nadávkam davu, ktorý ich mylne považoval za štrajkokazov. Na jednej zo zmien sa tiež vyskytol prípad, keď príliš horlivý štrajkujúci začal sácať pracovníka z Maďarska, ktorý vystúpil z autobusu a ponáhľal sa do práce. Neskôr sa však tieto prejavy výrazne zmiernili vďaka vysvetleniam a upozorneniam od odborárov.

…a jeho slabiny

Štrajk v bratislavskom Volkswagene však mal aj slabé miesta.

Predovšetkým sa doň nepodarilo zapojiť tých, ktorí v továrni síce pracujú, ale formálne ich zamestnáva niekto iný. Ide o asi dve tisícky agentúrnych pracovníkov VW,⁶ ale aj o ľudí, ktorí priamo či prostredníctvom agentúry pracujú v DHL a Autovision, prípadne prišli do závodu dočasne vypomáhať ako zamestnanci maďarského Audi. Z čisto právnického uhla pohľadu sa ich proces kolektívneho vyjednávania (a teda ani štrajk) „netýkal“. V skutočnosti však:

1. na agentúrnych pracovníkov mal priamy dosah, pretože aj oni sú zaradení do rovnakého tarifného systému, ktorý určuje výšku ich základnej mzdy a príplatkov;⁷

2. keďže Moderné odbory zastupujú aj zamestnancov DHL a Autovision (v separátnych vyjednávaniach) a usilujú sa tu presadzovať podobné požiadavky ako vo Volkswagene, závery vyjednávania vo VW majú vplyv na situáciu v týchto dvoch firmách;⁸

3. celého osadenstva bratislavského závodu sa týka napríklad otázka prestávok. Ak by sa štrajkom podarilo dosiahnuť predĺženie prestávky o desať minút, je ťažko predstaviteľné, že by sa tento výdobytok vzťahoval len na kmeňových zamestnancov VW.

Zároveň možno predpokladať, že ak by sa štrajk bol skončil vážnou porážkou (napríklad prijatím pôvodného návrhu firmy), pre manažment by to bol signál, že môže silnejšie priškripnúť aj agentúrnych pracovníkov. Pre DHL a Autovision by zase išlo o znamenie, že môžu očakávať pokojné a pokorné kolektívne vyjednávanie s vlastnými zamestnancami. Všetky spomínané kategórie pracujúcich teda boli priamo zainteresované na výsledkoch štrajku, hoci sa ich formálne „netýkal“.

Navyše, nielen vo vzťahu k júnovému štrajku, ale vo všeobecnosti platí, že čím viac sa pracujúci nechajú rozdeľovať, tým budú slabší. Firma to dobre chápe. Vďaka tomu, že pracovná sila bratislavského závodu je rozdelená už vopred (na agentúrnych, kmeňových atď.), mohol sa manažment počas štrajku pokúsiť pokračovať vo výrobe. Použil na to ľudí, ktorých sa štrajk „netýkal“, a ktorí museli byť v práci.

Zdá sa, že počas štrajku sa mohlo urobiť viac preto, aby sa tieto skupiny pracujúcich nejakým spôsobom zapojili. Význam takých aktivít by bol dvojaký. Na jednej strane by aktivita agentúrnych pracovníkov a ďalších kategórií pracujúcich dodala odvahy a odhodlania štrajkujúcim kmeňovým zamestnancom. Na druhej strane by mohla byť dôležitým impulzom pre organizovanie agentúrnych pracovníkov či zamestnancov DHL a Autovision v nových, budúcich zápasoch.

Ako zapojiť všetkých?

Vrcholným úspechom úsilia o čo najširšie zapojenie všetkých by bolo, ak by sa tí, ktorí nastúpili do práce, pripojili k štrajku a odmietli by pracovať – či už by zostali v továrni, alebo by sa pripojili ku kolegom a kolegyniam na parkovisku. Samozrejme, museli by byť pripravení čeliť obvineniam z „nezákonného štrajku“ a súdnej represii. Firma by k tomu nemusela prikročiť, ale vzhľadom na iné obštrukcie, ktoré robila, sa zdá pravdepodobné, že by sa o to pokúsila.⁹ Treba tiež otvorene povedať, že divoký štrajk so sebou nesie riziko prepúšťania či iných foriem perzekúcie na pracovisku (hoci toto riziko je zrejme tým nižšie, čím početnejší sú účastníci).

No okrem tohto „maximalistického“ variantu boli k dispozícii aj iné, miernejšie a bezpečnejšie možnosti. To najmenej, čo sa azda dalo urobiť, bolo rozdávať pred bránou letáky, ktoré by objasňovali ciele štrajku a ich súvislosť so situáciou neštrajkujúcich (napr. body 1 – 3, ktoré sme už načrtli). Prípadne by vysvetľovali, že kmeňoví zamestnanci nepovažujú svojich agentúrnych kolegov (resp. ľudí z DHL, Autovision, Audi) za štrajkokazov. Podobne by sa dalo vyzvať pracujúcich, ktorí museli nastúpiť, aby solidaritu so štrajkom vyjadrili symbolicky: napríklad krátkou, ale zato hromadnou návštevou parkoviska po pracovnom čase, skupinovými výletmi „k plotu“ počas prestávok, prípadne dostatočne viditeľným „poznávacím znamením“ (odznak, stužka a pod.). Symbolická akcia s oblepeným autom, ktorú podnikli zamestnanci Autovision, mala na parkovisku veľký úspech a iste zanechala hlboký dojem. Jednote pracujúcich vo Volkswagene by prospelo, ak by takých momentov bolo viac.

O čosi vážnejším krokom by bola výzva, aby ľudia „vnútri“ dali nejakým nevinným spôsobom firme pocítiť svoju nechuť kooperovať s ňou počas štrajku (ignorovanie príkazov alebo, naopak, dôsledné dodržiavanie predpisov, spomaľovanie práce na linkách, kde sa pracovalo a pod.).¹⁰ Ďalšou možnosťou sú výzvy na hromadné čerpanie dovolenky alebo návštevu lekára. Netvrdíme, že všetky tieto nápady sa dajú zrealizovať v podmienkach Volkswagenu, ale snáď by stáli za zváženie.

Rozhodovanie v rukách odborov

Ďalší dôležitý problém sa týkal počínania odborov pri vyjednávaní a organizácii štrajku. Predseda Moderných odborov síce vo svojich prejavoch na parkovisku tvrdil, že každú dohodu s vedením najprv predloží na schválenie všetkým štrajkujúcim, ale to sa napokon nestalo. Až do piatka prebiehali rokovania tak, že zástupcovia odborov v prejavoch na improvizovanej tribúne priebežne oboznamovali zamestnancov s najnovším vývojom a pýtali sa ich na názor, ktorý prejavovali krikom. Samozrejme, ani zďaleka to nie je ideálny spôsob, ako zabezpečiť kontrolu štrajkujúcich nad vlastným štrajkom, ale je to lepšie ako nič.¹¹ Po piatkovom odchode z parkoviska sa komunikácia medzi odbormi a štrajkujúcimi obmedzila na krátke správy na Facebooku a mediálne výstupy. Definitívna dohoda sa v nedeľu uzavrela bez akýchkoľvek konzultácií s členskou základňou.

Odborári vychádzali z toho, že mali mandát na akceptovanie ponuky nižšej ako 16 %, ale vyššej ako 13,9 %. Získali ho spomínaným „hlasovaním krikom“ na parkovisku. Odhliadnuc od toho, že davové hlasovanie „áno/nie“ nie je adekvátnou náhradou za triezvu kolektívnu diskusiu, tento mandát sa nevzťahoval na ďalšie požiadavky, napríklad na spomínané predĺženie prestávky. V týchto záležitostiach odbory jednoducho postavili štrajkujúcich pred hotovú vec. O ukončení štrajku sa nehlasovalo.

Tento záver sa vlastne dal očakávať na základe skorších náznakov. Štrajku podľa našich informácií nepredchádzali žiadne masové stretnutia, na ktorých by sa formulovali a schvaľovali požiadavky či taktika. Možno sú zamestnanci VW skrátka príliš pasívni. No aktivity MOV nesmerovali k ich mobilizácii. Odborári prezentovali vyjednávanie ako proces, ktorý si vyžaduje expertov na oboch stranách. Keď štrajkujúcich informovali o aktuálnom priebehu rokovania, málokedy presne špecifikovali, o akých návrhoch sa hovorí a čo všetko zahŕňajú. Moderné odbory akoby vychádzali z jasnej schémy: Našou úlohou je formulovať požiadavky a vyjednávať o nich; vašou úlohou je dať alebo nedať nám mandát na toto vyjednávanie a postaviť sa za nás na parkovisku. Na kontrolu a participáciu „zdola“ nezostáva v tejto schéme takmer žiadne miesto. MOV sa v tomto ohľade nijako nelíšia od ostatných odborových organizácií na Slovensku.

Pripomeňme, že MOV vznikli odštiepením od Odborového zväzu KOVO. Konflikt medzi základnou organizáciou vo Volkswagene, resp. neskoršími Modernými odbormi, a vedením OZ KOVO je pre najväčší odborový zväz prvým vážnejším sporom, ktorý prenikol na verejnosť. MOV v ňom zaujali pozíciu alternatívy voči zastaranej organizácii, ktorú charakterizujú blízke vzťahy s politikmi a korupcia.¹² Samozrejme, táto kritika voči OZ KOVO je oprávnená. Bolo by však chybou, ak by sme vznik MOV považovali za znamenie, ktoré ohlasuje obrat k bojovnejšiemu odborárstvu.

MOV sa nijako neusilujú pôsobiť radikálne, a to ani na úrovni marketingovej pózy. Konflikt medzi záujmami pracujúcich a šéfov podávajú zabalený do „sociálneho partnerstva“, tak ako kováci. Zoroslav Smolinský vo svojich vyjadreniach počas štrajku napríklad zdôrazňoval, že odborom ide o úspech podniku.¹³ Manažment vraj treba racionálnymi argumentmi presvedčiť o tom, že zvýšenie platov napokon pomôže aj firme.

K pádnym argumentom patrí podľa MOV aj to, že pracujúci sa počas krízy po roku 2008 uskromnili, takže firma by sa im teraz mala odvďačiť. Toto „uskromňovanie“ však nebolo výsledkom kolektívneho rozhodnutia zamestnancov. Išlo o oficiálnu politiku slovenských odborov. KOZ SR, ktorej členom je aj OZ KOVO, podpísala v roku 2009 memorandum, v ktorom sa zaviazala, že na firmy nebude vyvíjať nátlak. Na úrovni Volkswagenu tento prístup presadzovala vtedajšia kovácka základná organizácia, na čele ktorej stál Zoroslav Smolinský. Z personálneho hľadiska nie je medzi touto organizáciou a jej „modernou“ nasledovníčkou nijaký podstatný rozdiel: nezmenil sa predseda, podpresedníčka, ani väčšina predákov z jednotlivých hál.

Zdá sa, že väčšina štrajkujúcich prijala spomínané rozdelenie úloh: odbory vedú, my stojíme za nimi. Nespokojné hlasy sme zaregistrovali až po štrajku. Kritizovali dĺžku trvania novej kolektívnej zmluvy či spôsob, akým bola schválená.

Napriek týmto problémom bol štrajk vo Volkswagene mimoriadne dôležitý. Primárne však nie preto, čo dosiahol, ale preto, čo znamenal – a čo by raz, pri spätnom pohľade, mohol znamenať. Staronovému vedeniu odborov vo Volkswagene teda nemožno odoprieť zásluhu na tom, že po rokoch štrajkových pohotovostí a symbolických protestov pred bránami závodu (organizovaných tými istými odborármi) sa vo fabrike odohral prvý štrajk. Možno bude podnetom aj na procesy, ktoré odbory nebudú mať pod kontrolou.

Aby sme lepšie pochopili, čím tento štrajk vybočoval z radu, v najbližšej časti seriálu sa naň pozrieme z perspektívy predchádzajúcich bojov pracujúcich na Slovensku.

(Pokračovanie o týždeň.)

Príloha: Podrobná chronológia

V tejto časti zachytávame najdôležitejšie udalosti od roku 2016: od vzniku nových odborov cez kolektívne vyjednávanie až po samotný štrajk.

Vznik Moderných odborov Volkswagen

Základná organizácia OZ KOVO bola v rokoch 1992 – 2016 jedinou odborovou organizáciou, ktorá pôsobila v spoločnosti Volkswagen Slovakia. Jej predsedom (a zároveň členom dozornej rady podniku, v ktorej zastupuje odbory) bol od roku 2008 Zoroslav Smolinský. V roku 2016 sa však vyostrili spory medzi touto základnou organizáciou a vedením odborového zväzu, ktoré viedli až k úplnému rozkolu a vzniku Moderných odborov Volkswagen (MOV) v septembri 2016. Ich predsedom sa stal Smolinský. Nová organizácia získala na svoju stranu prevažnú časť členskej základne OZ KOVO.

Podľa odborárov z MOV bola príčinou sporov nespokojnosť so spôsobom, akým vedenie OZ KOVO zaobchádzalo s peniazmi, ktoré získavalo z členských poplatkov. Väčšina odborových organizácií postupuje tak, že určitá časť vyzbieraných prostriedkov zostáva na úrovni podniku a ďalšia časť sa odovzdáva „centrále“. Keďže základná organizácia vo Volkswagene je najväčšia na Slovensku, prispievala na chod OZ KOVO nezanedbateľnou sumou. Jej majetok dosahoval (podľa slov Z. Smolinského) hodnotu vyše jedného milióna eur. Zástupcovia MOV, ale aj radoví zamestnanci, s ktorými sme o probléme hovorili, boli sklamaní z „protihodnoty“, ktorú dostávali od OZ KOVO za svoje členské príspevky. Zároveň sa sťažovali na úzke prepojenie medzi vedením OZ KOVO a stranou Smer-SD. V roku 2016 vedenie kováckych odborov údajne na túto kritiku „zdola“ reagovalo administratívnou šikanou a pokusom ovládnuť neposlušnú základnú organizáciu.

Spomínané spory však pravdepodobne majú dlhšiu históriu. V jednom z čísel kováckeho časopisu Priority sa uvádza, že Smolinský ešte v roku 2014 „potajme inicioval založenie konkurenčného odborového zväzu AIOS“, od ktorého sa na výzvu vedenia OZ KOVO neskôr dištancoval. Spomínaný odborový zväz skutočne existuje. Podľa vlastnej webovej stránky pôsobí v automobilovom priemysle, v IT, obchode a službách. Zdôrazňuje svoju „politickú neutralitu“ a „transparentné hospodárenie“. Nie je však jasné, aké základné organizácie združuje.

Február – marec 2016

V ZO OZ KOVO vo Volkswagene prebehla revízna kontrola, údajne na anonymný podnet zamestnanca firmy. Smolinský spochybnil jej výsledky a v marci vedeniu odborového zväzu oznámil, že pozastavuje vyberanie časti členského príspevku, ktorá sa odvádza centrále.

Máj 2016

Vo voľbách predsedu základnej organizácie sa Smolinskému postavil Koloman Kraslan, považovaný za kandidáta vedenia OZ KOVO. Získal však len 492 z takmer päťtisíc odovzdaných hlasov.

September 2016

Výbor ZO OZ KOVO vo VW vylúčil spomínaného K. Kraslana. Vedenie OZ KOVO reagovalo zrušením tohto uznesenia. Osemnásteho septembra vznikli Moderné odbory Volkswagen; ich zakladatelia sú stále členmi ZO OZ KOVO.

Október 2016

OZ KOVO rozhodol o likvidácii základnej organizácie vo Volkswagene. Ako dôvod uviedol porušenie stanov pri vylučovaní K. Kraslana. Začali sa súdne ťahanice o majetok organizácie.

MOV začali oficiálne pôsobiť v závode. Za prvé dva dni získali vyše 5500 nových členov.

OZ KOVO podal trestné oznámenie na Zoroslava Smolinského „pre zavádzajúce, osočujúce a nepravdivé vyhlásenia“ na adresu zväzu a jeho predsedu.

November – december 2016

OZ KOVO vylúčil Zoroslava Smolinského a Jolanu Julkeovú (v tom čase stále v pozícii predsedu, resp. podpredsedníčky základnej organizácie v podniku) za porušenie stanov.

Okresný súd Bratislava II zamietol návrh ZO OZ KOVO na vydanie neodkladného opatrenia, ktoré by obmedzilo zaobchádzanie s majetkom základnej organizácie. Tento návrh podalo ešte bývalé vedenie ZO (na čele so Smolinským), aby zväzu zabránilo disponovať majetkom základnej organizácie. Voči rozhodnutiu sa odvolali.

Konala sa ustanovujúca konferencia MOV a prvé voľby do odborových orgánov. Zloženie predsedov halových výborov je takmer identické so zložením výboru ZO OZ KOVO Volkswagen Slovakia, ktorý vzišiel zo spomínaných volieb v máji  2016. Ani predseda a podpredsedníčka sa nezmenili.

Kolektívne vyjednávanie

31. januára 2017

Začína sa vyjednávanie o novej kolektívnej zmluve. Zúčastňujú sa ho obe odborové organizácie, MOV i ZO OZ KOVO. Keďže MOV vznikli ako nová odborová organizácia, disponujú iba prostriedkami, ktoré vyzbierali z členských príspevkov od svojho vzniku. Na druhej strane, kovácka organizácia podľa prvých informácií z roku  2017 združovala okolo 800 členov.¹⁴ Začiatok vyjednávania preto sprevádza dokazovanie veľkosti členskej základne. Každá z organizácií vystupuje s vlastnými požiadavkami.

MOV žiadali:

• zvýšenie tarifných miezd o 16 % v dvoch krokoch,

• zvýšenie 13. a 14. platu,

• príspevok 50 € na dopravu a ubytovanie,

• predĺženie dovolenky o 5 dní,

• predĺženie prestávky o desať minút,

• zvýšenie osobného ohodnotenia,

• zvýšenie príspevku za prácu na zmeny,

• zvýšenie príspevku zamestnávateľa počas prvých troch dní práceneschopnosti na 60 % priemernej mzdy (z povinných 25 %, ktoré určuje zákon),

• zmeny v tarifnom systéme.

Nová kolektívna zmluva mala platiť do júna 2018.

O požiadavkách ZO OZ KOVO je známe len to, že obsahovali plošné zvýšenie tarifných miezd o 120 € a zvýšenie ďalších príplatkov v priemere o 40 €.

Prvá ponuka vedenia podľa neskorších vyjadrení Zoroslava Smolinského počítala so zvýšením tarifných miezd o 1,7 %. Túto informáciu sa nám nepodarilo overiť.

Február 2017

Keďže požiadavky odborových organizácií sa líšili, firma sa obrátila na Ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny SR, aby poverilo rozhodcu, ktorý by určil, s ktorou z dvoch odborových organizácií má vyjednávať. Rokovania sú zatiaľ prerušené.

Marec 2017

Okresný súd Bratislava IV vydal predbežné opatrenie, ktorým zakázal ZO OZ KOVO disponovať finančnými prostriedkami z členských príspevkov. Odborový zväz sa voči rozhodnutiu odvolal.

Rozhodca poverený MPSVaR SR koncom marca vylúčil ZO OZ KOVO z kolektívneho vyjednávania. Podľa zistení rozhodcu mali MOV k 28. februáru 7556 členov, ZO OZ KOVO len 564. Kolektívne vyjednávanie môže pokračovať.

Apríl 2017

Firma odmieta pristúpiť na požiadavky MOV. Problémom je najmä zvýšenie tarifných miezd o 16 %.

Vedenie ponúka zvýšenie o 2,5 % k 1. júlu 2017 a o ďalších 2,5 % k 1. aprílu 2018 pri platnosti kolektívnej zmluvy do 31. 8. 2018. Neskôr navrhuje tri zvýšenia o 4 % (k 1. 7. 2017, k 1. 4. 2018 a k 1. 4. 2019 pri platnosti kolektívnej zmluvy do 30. júna 2020). Zatiaľ neponúka jednorazový príplatok.

Objavujú sa prvé zmienky o štrajku.

OZ KOVO na svojej webovej stránke publikoval správu, podľa ktorej Krajský súd v Bratislave dal za pravdu odborovému zväzu a potvrdil rozhodnutie Okresného súdu z októbra 2016. Základná organizácia vo Volkswagene teda môže disponovať svojím majetkom.

26. mája 2017

Ôsme kolo kolektívneho vyjednávania už prebieha za účasti sprostredkovateľky.

29. mája

MOV začali zbierať podpisy zamestnancov, ktorými vyjadrujú súhlas so štrajkom. Za štrajk sa nakoniec vysloví „80 – 90 %“ zamestnancov.

2. júna

Ani deviate kolo vyjednávania sa neskončilo dohodou.

Vedenie Volkswagenu vypovedalo dohodu o bezplatnom zrážaní odborárskeho členského príspevku zo mzdy. Každý člen odborov si odteraz musí úhradu členského zabezpečiť sám. MOV to považujú za zámernú obštrukciu zo strany firmy. Problémy s vyberaním členského potrvajú do augusta 2017.

6. júna

MOV po neúspešnom desiatom kole rokovaní vyhlasujú, že ak z najbližšieho stretnutia (9. júna) nevzíde dohoda, navrhnú ukončiť kolektívne vyjednávanie.

9. júna

Firma ponúka zvýšenie tarifných miezd o 4,3 % k 1. 6. 2017, o 4 % k 1. 1. 2018 a jednorazovú platbu vo výške 350 €. Súčasťou návrhu je aj nový spôsob výpočtu trinásteho a štrnásteho platu. Kolektívna zmluva by platila do 31. 12. 2018.

MOV v úsilí o kompromis ustupujú zo zvýšenia platov o 16 %, namiesto ktorého navrhujú hromadný posun všetkých zamestnancov o jednu tarifnú triedu vyššie a zvýšenie tarifných miezd o 3,5 % od marca 2018. Táto požiadavka sa v diskusii na Facebooku stretáva s nesúhlasom mnohých zamestnancov. Nie je jasné, ako dlho sa jej MOV držali. Počas štrajku sa o nej už nehovorilo.

Jedenástym kolom sa končí kolektívne vyjednávanie a rozbiehajú sa praktické prípravy na štrajk.

19. júna

Posledná ponuka firmy v predvečer štrajku počíta s jednorazovým príspevkom vo výške 350 €, zvýšením taríf o 4,5 % k 1. 6. 2017 a ďalším zvýšením o 4,2 % k 1. 1. 2018. Kolektívna zmluva by platila do 31. 12. 2018.

Štrajk

Štrajk, ktorý vyhlásili a zorganizovali Moderné odbory Volkswagen, trval šesť dní: od 20. júna do 25. júna. Dianie na parkovisku sme sa pokúsili sprostredkovať v sérii reportáží:

Reportáže Karmíny zo štrajku vo VW

• Prvý deň štrajku (rozhovory: lakovňa, Porsche)
• Druhý deň: prvá časť (Radovan Húska, montáž), druhá časť (haloví a linkoví údržbári)
• Tretí deň (DHL)
• Všetkým zamestnancom VW (1) (zhodnotenie výsledkov štrajku)
• Všetkým zamestnancom VW (2) (ako bojovať ďalej?)

Tu uvádzame len najdôležitejšie fakty.

20. júna (utorok)

Ranná zmena (6:00) nenastúpila do práce. Namiesto toho sa zamestnanci zhromaždili pred tzv. novou bránou závodu. Parkovisko pred bránou je spočiatku obsadené autobusmi, ktoré priviezli rannú zmenu a neskôr odvezú tú nočnú.

Štrajkujú len kmeňoví zamestnanci firmy. Agentúrni pracovníci, ako aj všetci tí, ktorí síce pracujú v závode, no spadajú pod firmu DHL alebo Autovision, nastupujú do práce.¹⁵ Okrem tých kmeňových zamestnancov VW, ktorí nesúhlasili so štrajkom, nastúpili do práce aj haloví údržbári (ako dôvod uvádzajú nátlak zo strany vedenia).

V informačnom stánku Moderných odborov, ktorý je obsadený prevažne ženami-odborárkami, štrajkujúci podpisujú formuláre súvisiace s účasťou na štrajku. Až do piatku to budú robiť v každý deň štrajku, osobitne za každú neodpracovanú zmenu. Okrem iného sa tým zabezpečuje, že pred fabrikou je neustále živo. Každý musí prísť podpísať formulár, aby mal pokryté zdravotné poistenie a aby mu v práci neevidovali neospravedlnenú absenciu.

Odchádzajúce autobusy postupne prechádzajú špalierom štrajkujúcich a trúbia im na podporu. Tento scenár sa bude opakovať pri odchode každej zmeny až do piatka. Pred siedmou ráno sa štrajkujúci presúvajú na parkovisko, kde s prejavmi vystupujú zástupcovia Moderných odborov Volskwagen, odborových organizácií z iných podnikov, ako aj odborári z českej Škody. Rečnia z improvizovanej tribúny, ktorú tvorí korba malého nákladného auta. K dispozícii je kvalitné ozvučenie. Po oficiálnych prejavoch sa pri mikrofóne striedajú predsedovia halových výborov (t. j. predáci, ktorí sa odborárskej činnosti venujú na plný úväzok), ale aj radoví štrajkujúci.

Už v prvý deň štrajku je veľmi horúce počasie. Na parkovisku sa zdržiava sanitka so zdravotníkmi. Po pár hodinách je k dispozícii pitná voda zdarma, neskôr aj jedlo (dva krajce chleba s paštétou či syrom), prenosné toalety a príležitostne aj cisterna s úžitkovou vodou, ktorá kropí štrajkujúcich. Väčšinu týchto vymožeností zabezpečili odbory. Vedenie Volkswagenu však pre médiá tvrdí, že nezvládli organizáciu štrajku a firma musela na vlastné náklady poskytnúť vodu a toalety.

Štrajkujúci sa postupne vybavujú rôznym príslušenstvom: dekami, slnečníkmi, rozkladacími stoličkami, prístreškami, loptami atď. Atmosféra na parkovisku už od prvého dňa pripomína letný festival. Vo vzduchu necítiť napätie, hrá hudba, ľudia sa rozprávajú, smejú sa.

Zástupcovia odborov hovoria, že ak dospejú k dohode s vedením, aktuálna zmena nastúpi do práce. Preto zdôrazňujú, aby štrajkujúci nepili alkohol. Zdôvodňujú to aj vágnou (a vymyslenou) hrozbou, že by firma mohla na opitých štrajkujúcich zavolať políciu a nechať ich rozohnať. Za celý čas štrajku sa nevyskytli vážnejšie porušenia tohto pokynu.

Poobede (pred 14:00) prichádza nová zmena, ktorá strieda rannú. Striedanie sa opakuje aj večer (22:00). Atmosféra solidarity a dobrej nálady v takých chvíľach vrcholí, ľudia skandujú a pískajú. Štrajkujúci si prisvojili vlajky s logami značiek áut, ktoré firma vystavuje v areáli. Mávajúc nimi vítajú prichádzajúce autobusy. Zamestnanci z nočnej zmeny zostávajú na parkovisku celú noc, niektorí vybavení spacími vakmi a karimatkami.

Podľa informácií zvnútra závodu, ktoré sa dostali k štrajkujúcim, sa firme nepodarilo udržať výrobu na linkách na vozidlá SUV. Na linkách na menšie vozidlá (NSF) sa pracuje, ale vyrobí sa len pár desiatok kusov denne, údajne pochybnej kvality. Súčasťou Volkswagen Slovakia sú aj závody v Martine (výroba komponentov), Stupave (výroba nástrojov) a Košiciach (príprava vozidiel na export do Ruska).¹⁶ Aktívne sa štrajkuje len v závode v Devínskej Novej Vsi, no medzi odborármi sú aj kolega a kolegyňa z Martina.

Podľa neskorších údajov z účastníckych listín v pondelok štrajkovalo: 2870 ľudí z rannej zmeny, asi 2200 ľudí z poobedňajšej zmeny a zhruba 1500 ľudí z nočnej zmeny (spolu teda 6570 ľudí).¹⁷

Štrajk od začiatku podporuje aj ZO OZ KOVO. Členom, ktorí sa zapoja do štrajku, neskôr za každý neodpracovaný deň vyplatia kompenzáciu vo výške 50 €.

21. júna (streda)

V druhý deň štrajku je atmosféra na parkovisku ešte väčšmi uvoľnená. Výroba SUV je zastavená, firma sa stále pokúša vyrábať malé vozidlá. Podľa informácií, ktoré sme získali neskôr, bola účasť na štrajku medzi zamestnancami linky NSF o čosi nižšia.

Každý deň prebiehajú rokovania odborov s manažmentom, ktoré trvajú niekoľko hodín. Odborári po každom kole vyjednávania prichádzajú na parkovisko medzi zamestnancov a informujú ich o priebežných výsledkoch. Predseda MOV Zoroslav Smolinský zdôrazňuje, že odborári neuzavrú dohodu bez toho, aby jej kľúčové body prediskutovali s každou štrajkujúcou zmenou.

OZ KOVO znova vystupuje so svojou požiadavkou plošne zvýšiť tarifné mzdy o 120 €. Kováci tvrdia, že tento návrh „nepresahuje finančné možnosti továrne“. Za jeho výhodu považujú aj to, že by zvýšenie výraznejšie pocítili zamestnanci s nižšími príjmami. Podľa šéfa OZ KOVO Emila Machynu bude návrh predmetom rokovaní s firmou, ale nie je jasné, či sa ním vedenie podniku niekedy zaoberalo.

V druhý deň štrajku sa objavujú informácie o tom, že jednotliví supervízori sa prostredníctvom esemesiek snažia presvedčiť zamestnancov zo svojich úsekov, aby nastúpili do práce.

Štrajk už pravdepodobne pocítili aj dodávatelia závodu, ktorých sklady sa zaplnili, a tak musia prerušiť výrobu. Kolujú zvesti o prerušení výroby v Lipsku, kde sa dokončujú vozidlá Porsche Cayenne. Túto informáciu sa však nepodarilo potvrdiť.

Rovnako nie sú známe ani presnejšie informácie o počte štrajkujúcich v druhý deň a počas ďalších dní.

22. júna (štvrtok)

Štrajk pokračuje. Pred závodom je menej ľudí než v predchádzajúcich dvoch dňoch, no ťažko povedať, či to znamená, že nastúpili do práce. Niektoré informácie naznačujú, že si mohli vziať dovolenku, prípadne inú formu ospravedlnenej absencie. Podľa odborov je výroba v závode stále prerušená.

Hovorí sa aj o problémoch s výrobou v Škode (Mladá Boleslav), ktorá odoberá prevodovky z bratislavského závodu, no hovorca Škody tieto tvrdenia odmietol.

V areáli továrne sa objavuje auto, na ktorom je zreteľný odkaz vytvorený lepiacou páskou: „Podporujeme štrajk – Autovision“.

Ani vo štvrtok sa rokovania neskončili dohodou. Vedenie ponúklo zvýšenie miezd o 4,5 % k 1. júnu 2017 a o ďalších 4,5 % k začiatku roku 2018, ako aj jednorazovú platbu vo výške 350 €. Kolektívna zmluva by platila do konca roka 2018.

Odbory vyhlasujú, že neprijmú žiadnu ponuku, podľa ktorej by sa mzdy zvýšili o menej ako 13,9 %. Namiesto pôvodných 16 % teraz navrhujú zvýšenie o 8,9 % k 1. júnu 2017 a o 5 % k júnu 2018. Podľa hovorkyne firmy nie je stanovený ďalší termín rokovaní a vedenie sa s odborármi stretne až na ich žiadosť.

23. júna (piatok)

Štrajk pokračuje aj štvrtým dňom. Od rána prší. Zamestnanci dostávajú od odborárov pokyn, aby neprichádzali pred fabriku a zostali doma, a to aj počas víkendu. Potrebné tlačivá vyplnia až v pondelok.

Odbory vyzývajú firmu na ďalšie kolo rokovaní. Areál parkoviska sa postupne vyprázdňuje. „Verejná“ fáza štrajku sa tým končí.

Zoroslav Smolinský podvečer hovorí, že počet štrajkujúcich sa v skutočnosti zväčšuje.

24. júna (sobota)

Štrajk pokračuje spolu s rokovaniami. Podľa odborov „smerujú k dohode“.

25. júna (nedeľa)

Vedenie ponúka tri zvýšenia: k 1. júnu 2017 o 4,5 %, k 1. júnu 2018 o 4,5 % a k 1. júnu 2019 o 4,1 %. Ďalej navrhuje jednorazový príplatok vo výške 350 € (k 1. júnu 2017) a 200 € (k termínu, ktorý sa nám nepodarilo zistiť).

Po celodennom rokovaní sa štrajk skončil dohodou o novej kolektívnej zmluve. Výroba sa obnoví v pondelok nástupom rannej zmeny. O konci štrajku sa zamestnanci dozvedajú prostredníctvom stránky odborov na Facebooku. Podľa údajov MOV sa celého štrajku zúčastnilo okolo 8500 ľudí, teda necelé tri štvrtiny kmeňových zamestnancov podniku.

Nová kolektívna zmluva zahŕňa:

• jednorazovú platbu vo výške 500 € k 1. júnu 2017,

• rast tarifných miezd o 4,7 % k 1. júnu 2017,

• rovnaký nárast k 1. januáru 2018,

• zvýšenie taríf o 4,1 % k 1. novembru 2018,

• dva dodatočné dni dovolenky (jeden v roku 2018, ďalší v roku 2019),

• zrušenie prvej a druhej tarifnej triedy,

• zvýšenie príspevku firmy počas prvých troch dní pracovnej neschopnosti na 40 %,

• zmeny v tarifnom systéme, ktoré majú viesť k rýchlejšiemu postupu zamestnancov v triedach,

• zmeny v systéme odmeňovania (zatiaľ nie sú známe podrobnosti),

• príspevok na ubytovanie a dopravu (detaily takisto zatiaľ nepoznáme),

pričom kolektívna zmluva platí do 31. 8. 2019 (t. j. spolu 27 mesiacov od júna 2017).

Zvýšenie základnej mzdy v tarifných triedach, ako aj príplatkov, ktoré sú na ňu naviazané, sa pritom týka aj agentúrnych zamestnancov.

26. júna – 2. júla

Obnovená prevádzka fabriky.

2. júla – 23. júla

Letná odstávka, celozávodná dovolenka.

Literatúra a zdroje dát

Pri zostavovaní tejto časti sme vychádzali z dennej tlače z obdobia kolektívneho vyjednávania, resp. štrajku (najmä článok v SME). Dôležitým zdrojom informácií boli prejavy zástupcov Moderných odborov Volkswagen, ktoré vysielali naživo prostredníctvom stránky na Facebooku, ako aj rozhovory so zamestnancami priamo na mieste, ktorých časti sme uverejnili v niekoľkých článkoch. Informácie o ponukách firmy počas vyjednávania a o návrhoch odborov pochádzajú takisto z Facebooku Moderných odborov, resp. z dennej tlače (napr. článok Denníka N).

Všetky časti seriálu

• Štrajk vo Volkswagene: Bilancia a chronológia
• Čím bol štrajk vo VW výnimočný?
• Boje nového typu?
• VW: Na čele autopriemyslu
• VW a autopriemysel v strednej Európe
• Autokapitál a moc pracujúcich
• Boje v autopriemysle: od Flintu po Turín
• Boje v autopriemysle: z Brazílie do Číny
• Nový autopriemysel – nové boje
• Ako budovať moc na pracovisku?

Čítajte na Karmíne

Po voľbách 2023: rozhovor s Karmínou

Smer, Hlas a iní – slovenský preklad rozhovoru z portálu LeftEast.

29. november 2023 • Rozhovory

ľavica, odbory, sociálna demokracia, štát

Spútaná revolúcia

Pôvodným cieľom sociálnej demokracie bola beztriedna spoločnosť. Najväčšie úspechy však zažila v období výnimočnej stability kapitalizmu.

27. september 2023 • Sondy a intervencie

odbory, sociálna demokracia, štát, teória

Odbory a pracujúci na prahu ďalšej krízy

V akej kondícii vstupujeme do nového odobia?

25. január 2023 • Sondy a intervencie

autopriemysel, kríza, odbory, školstvo, štát, zdravotníctvo

O tragédii ukrajinskej triedy pracujúcich

Rozhovor s Karmínou pre časopis Sozial.Geschichte Online.

28. september 2022 • Rozhovory

nacionalizmus, Rusko, Ukrajina, vojna